Accademia di Guida Alfa Romeo: os segredos da “nova” Alfa Romeo (Parte 2)

By on 4 Dezembro, 2018

O palco para este “workshop” foi a pista de Balocco, um equipamento com mais de 50 anos de existência, mas que ainda hoje é das melhores e onde tudo a Alfa Romeo, e não só!, testa antes de colocar à venda. A vedeta foi a plataforma Giorgio sobre a qual estão baseados o Giulia e o Stelvio.

É em Balocco que a Alfa Romeo desenvolve todas as soluções aplicadas aos seus modelos, desde 1961, ano em que o conjunto de equipamentos mais a pista principal, apelidada de “Misto Alfa Romeo”, foram criados. O desenho da pista bebeu inspiração em traçados como Moinza e Zandvoort. Ao longo dos anos foram sendo adicionadas pistas e mais edifícios, para acomodar cada vez mais pessoas a trabalhar na pesquisa e desenvolvimento. Nasceram a Langhe Track, onde os carros são duramente colocados á prova, a Pista Comfort, para testar suspensões e a Pista Branca, destinada a testar os equipamentos de segurança. É um “santuário” onde são disponibilizados mais de 100 quilómetros de pistas.

Alfa Link: um sistema patenteado na plataforma Giorgio

Além de todas as especificações da base dos Giulia e Stelvio, feita a partir de uma folha em branco, os técnicos da Alfa Romeo tiveram carta branca para desenhar a melhor suspensão possível.

Na frente, a suspensão tem um braço triangular alto com eixo de direção semivirtual que permite ao condutor virar de forma rápida e precisa, graças à perfeita aderência ao solo e à grande sensação de controlo. No eixo traseiro, o Giulia e o Stelvio são equipados com o novo esquema multilink em alumínio Alfa Link, patenteado. No projeto da suspensão da plataforma Giorgio, os principais requisitos envolviam a segurança, o conforto e a otimização do desempenho em termos de ruído, vibração e aspereza. Além disso, era necessário que o condutor sentisse um “feeling” na direção, extremamente precisa, e performances sem compromissos.

Olhemos com detalhe para a suspensão da frente. Ao invés de optar por um mais simples sistema McPherson, a Alfa Romeo optou por triângulos sobrepostos, sendo o sistema constituído por um ranço superior de controlo, dois braços inferiores separados (dinâmica e conforto), braço de direção com tirante e junta de alumínio com extensão telescópica especifica. A mais importante característica da suspensão dianteira é a existência de dois braços inferiores separados, ligados de forma independente à estrutura: esta dupla ligação inferior (patente Alfa Romeo) executa o movimento de uma “tesoura” que mantém a sensação de direção linear em todas as condições. Resultados como estes não podem, pura e simplesmente, ser alcançados com uma suspensão convencional com um único braço inferior.

Atrás, foi escolhida uma solução multilink de quatro braços e meio. Este esquema, patenteado Alfa Romeo e denominado “Alfa Link”, assegura um controlo extremamente preciso dos ângulos característicos das rodas, o que se traduz numa excelente performance em estrada.

O esquema da suspensão permite que o sistema seja muito rígido em curva e, ao mesmo tempo, muito flexível em sentido longitudinal. A filtragem das irregularidades do piso é feita por ligações elásticas com amortecimento hidráulico.

O ajustamento da convergência pode ser feito através de um dispositivo patenteado que permite que os pontos mais rígidos da suspensão permaneçam inalteráveis, mesmo quando é necessário mudar a convergência e a inclinação. Esta solução não muda o comportamento elastocinemático da suspensão, mesmo que seja preciso ajustar os ângulos estáticos – isto não acontece quando se utilizam as soluções convencionais encontradas noutras viaturas.

A compacidade desta solução sofisticada e onerosa de produzir, não influi no espaço interior ou da bagageira, sendo que o único constrangimento reside na distância entre eixos que tem de ser equilibrada para fazer funcionar os dois sistemas. Quanto aos componentes, a Alfa Romeo teve de recorrer a materiais de alta resistência, sendo que 45% dos componentes são de alumínio, para reduzir o peso do conjunto das rodas e, assim, otimizar o conforto. A rigidez lateral da suspensão está no valor mais alto do segmento.

Q4: a tração integral da Alfa Romeo

A tração integral há muito que abandonou os confins dos SUV e dos jipes, para fazer parte da oferta das berlinas de topo, algumas delas de elevadas prestações. O Alfa Romeo Giulia e o Stelvio não prescindem do sistema 4×4. Que na Alfa Romeo se chama Q4 e tem o ponto fulcral do sistema na distribuição ativa de binário (caixa de transferência ativa, ou ATC), que monitoriza as condições de aderência e os comandos do condutor em tempo real, para assegurar sempre as melhores performances e, se necessário, transferir até 50% do binário para as rodas dianteiras através de um diferencial dianteiro compacto e leve.

Combinar máxima segurança e máxima performance em todas as condições, seja em pista, seja em neve. Foram estas as premissas para o desenvolvimento do sistema de tração às quatro rodas temporária (On Demand). Sistema que conta com componentes elaborados segundo determinadas especificações e estratégias de controlo implementadas internamente pela equipa Alfa, destacando o comportamento desportivo.

O sistema Q4 da Alfa Romeo utiliza a tração traseira até aos limites de aderência, decidindo, depois, o que fazer. Fechando as embraiagens do sistema de distribuição, transfere até 50% do binário do motor para o eixo dianteiro, tudo em menos de 150 milissegundos. Com este sistema, altamente exigente em termos de material, é feita a distribuição de binário entres os dois eixos, sendo constantemente modulada em função das efetivas condições de tração e dos comandos do condutor: isto traduz-se num controlo do veículo absoluto em termos de tração e estabilidade da direção em curva. Para rematar as características deste sistema, o Stelvio utiliza pneus diferentes à frente e atrás.

Referir que a ATC tem capacidade para encaixar quase mil Nm, utiliza óleo nas embraiagens, apenas 0.7 litros e sem nenhuma manutenção. O que é fantástico dado o trabalho que tem ao longo da vida do veículo – e nos Quadifoglio o esforço é mesmo terrível – justificando-se pela utilização de materiais exóticos que os engenheiros da Alfa Romeo não quiseram revelar.

Já o autoblocante mecânico Q2 é outra peça de arte que a Alfa Romeo utiliza nas versões Q4 e nas de tração traseira, destacando-se pelas dimensões compactas e pela qualidade do funcionamento de uma peça feita em colaboração com a ZF.

Chassis Domain Control, Vectorização de binário e Suspensões ativas

Para além do chassis ter a repartição de pesos ideal de 50/50, a plataforma Giorgio possui um “cérebro” que comando e coordena todo o sistema de controlo, desde as suspensões ativas até á vectorização de binário. Esse cérebro chama-se “Chassis Domain Control” (CDC), foi desenhado pela Alfa Romeo em colaboração com a Magnetti Marelli e tem algoritmos patenteados. Como diz a casa italiana, este é o “segundo cérebro” do veículo já que o primeiro é o do condutor, sendo uma unidade de inteligência central que supervisiona todos os dispositivos eletrónicos que intervêm em tempo real no comportamento em estrada. Para a Alfa Romeo, os sistemas ativos não devem distorcer a resposta de outros mecanismos, mas sim proporcionar a necessária assistência para oferecer as melhores performances, em máxima segurança, em todas as condições de condução. É este o “mantra” da casa do Biscione no que toca às ajudas á condução.

Tecnicamente, a centralina CDC coordena todos os sistemas ativos do veículo em tempo real, com base nos dados de aceleração e guinadas detetados pelos sensores, garantindo o máximo desempenho e segurança em todas as condições. Além disso, previne e gere situações críticas, informando antecipadamente as centrais de controlo específicas envolvidas no sistema eletrónico do veículo: chassis, motor e caixa, sistema de travagem, direção e diferenciais.

Já a vectorização de binário é dos sistemas mais avançados da plataforma Giorgio. Permite ao diferencial traseiro variar a potência roda a roda, melhorando a tração e o desempenho. Com este sistema, o carro é mais rápido a reagir nas mudanças de direção e em curva, permitindo que os pneus funcionem de forma ideal, mesmo que o carro circule a velocidades muito elevadas ou em pisos escorregadios.

Como funciona? O sistema é composto por duas embraiagens electromecânicas integradas no diferencial traseiro, que permitem ao sistema distribuir o binário mecanicamente a cada um dos dois eixos traseiros de forma independente. Esta solução avançada melhora a agilidade, a segurança e a tração do veículo, debaixo do controlo do CDC, contabilizando os técnicos da Alfa Romeo que haja um aumento de 4% na aceleração lateral e uma redução de 17% de subviragem, com 20% de ganho em agilidade.

Como sabem, o Giulia e o Stelvio possuem modos de condução do sistema DNA. Existem o modo Dynamic (D), Natural (N) e All Weather (A), além do modo Race que só existe nos Quadrifoglio. Para esses modos existe, também, um sistema de suspensão ativa que funciona de acordo com esses modos de condução e debaixo do controlo do CDC. Estão disponíveis de série no Quadrifoglio e como opcional em outras versões.

Sistema de travagem inteligente

Partindo de uma folha em branco, os engenheiros da Alfa Romeo dedicaram algum tempo ao sistema de travagem e em colaboração com a Brembo, desenvolveram um sistema inovador. Aliás, conforme nos confidenciou um dos engenheiros da casa italiana, foram dois os pontos de foco no desenvolvimento do sistema de travagem: o sistema básico e o sistema de atuação. Foi um longo trabalho para integrar os dois sistemas e maximizar o desempenho.

Primeiro, para maximizar a redução das massas não suspensas, toda a gama Alfa Romeo tem um sistema de travagem com pinças de alumínio. Comparativamente às tradicionais pinças flutuantes em ferro fundido, as de alumínio pesam cerca de metade da massa total do veículo, como pude comprovar pegando nas duas. A redução das massas não suspensas contribui para a melhoria do contacto entre roda e a estrada. O design da pinça de alumínio é fruto de um trabalho de otimização com os seguintes propósitos em mente: menos materiais para máxima rigidez do corpo da pinça; otimização do design para garantir as características de conforto e uma pinça de alumínio que confira um carácter desportivo ao veículo. Para os Quadrifoglio, a Alfa Romeo deitou mão aos travões usados nos Ferrari, com discos em carbono-cerâmica, o que oferece uma travagem muito mais poderosa – como pude comprovar em pista – com ganhos inegáveis em termos de peso: menos 5 kgs nos discos o que corresponde a 20 kgs no total das quatro rodas. Mas para esta utilização, a Alfa Romeo teve de desenhar um “spoiler” dianteiro móvel que além de ajudar a colar o carro ao chão, envia um fluxo adicional de ar para refrigerar os discos de carbono.

Mas a grande inovação da travagem da plataforma Giorgio é o “Brake by Wire”, um sistema absolutamente fantástico pela sua compacidade e qualidade. Feito em colaboração com a Continental é uma estreia no mundo automóvel, sendo que nenhum outro veículo de produção em série utiliza este sistema.

Em primeiro lugar, o IBS Activation System, representa uma redução considerável do componente no interior do vão do motor, substituindo com um único equipamento todo o sistema composta por várias partes mecânicas e elétricas. Isto permite que tudo seja mais compacto no interior do vão do motor, garantindo menos massa em suspensão e tornando o veículo mais ágil. Por outro lado, representa uma enorme redução de peso. Se pensarmos que o sistema com a bomba central, tubagens, o atuador, servo feio e o controlo do ABS, pesa cerca de 10 quilogramas e está dividido em quatro ou cinco peças, olhando para o IBS vemos que numa só peça que pesa 6 kgs, está lá tudo.

O sistema “brake by wire” tem o pedal desacoplado do sistema de travageme as principais vantagens estão na melhoria da sensação no ataque ao pedal, estabilidade do pedal de travagem na utilização em pista, por exemplo, e melhoria do desempenho.

No sistema de travagem Brake by Wire, a sensação em termos de carga é conseguida através de um simulador que pode ser totalmente adaptado. A resposta, em termos de redução da velocidade, é uma calibração que pode ser otimizada de acordo com as condições de condução — uma sensação menos agressiva do pedal pode ser obtida para uma condução descontraída no trânsito ou mais agressiva em condições de condução em pista — aumentando assim a flexibilidade do sistema e a sua capacidade de utilização.

Com o sistema de travagemBrake by Wire”, é possível manter constante o curso do pedal, ao contrário do que acontece nos sistemas de travagem tradicionais, onde a ligação física promove o aumento progressivo do curso do pedal devido ao aquecimento extremo em pista. Finalmente, temos de destacar a melhoria do desempenho: a pressão é gerada por um atuador linear, o que permite um gradiente de pressão e tempos muito mais curtos de bloqueio das rodas quando comparado com os sistemas tradicionais. Esta característica traduz-se num melhor controlo da dinâmica das rodas, logo, menor distância de travagem.

Confirmado em pista

Tudo isto pode parecer uma algaraviada pura, mas tive a oportunidade de comprovar tudo isto na pista de Balocco. Cumpri várias voltas a um traçado que tinha uma parabólica longa sempre em apoio que desaguava numa reta longa que terminava numa travagem violenta para uma curva a 90 graus à esquerda seguida de outra 90 graus á direita saindo para uma esquerda em apoio que levava a nova travagem para uma direita e depois uma esquerda que levava a curta reta que desembocava numa esquerda fechada e uma direita, também, lenta e fechada. Depois chegava uma direita e uma esquerda que levava a uma reta que passava por um S antes de se reunir com a parabólica.

Acreditem que os Giulia e Stelvio foram colocados á prova de maneira violenta para que fosse possível avaliar a qualidades dos desenvolvimentos técnicos da plataforma Giorgio. O que posso dizer? As vitórias sucessivas em comparativos e os tempos que já rubricou no Nurburgring, tanto o Giulia como o Stelvio, são evidências do extraordinário trabalho feito pelos engenheiros da Alfa Romeo. Se o Giulia impressiona, o Stelvio, um SUV com um centro de gravidade naturalmente elevado, deixa qualquer um de boca aberta. Ao volante do Stelvio Quadrifoglio fazer a lonnnngaaaa parabólica a mais de 250 km/h é alucinante e a capacidade do carro em enrolar nas curvas lentas é soberba.

É uma pena que 30 anos de abusos sobre a marca tenham deixado preconceitos sobre a fiabilidade dos modelos e da tecnologia da Alfa Romeo. A si que acha que os Alfa são pouco fiáveis, tenho de lhe dizer que é um erro de avaliação. O que os Giulia e Stelvio presentes nesta Accademia de Guida Alfa Romeo, sofreram, não é normal e nenhum conheceu qualquer problema. Não houve um único carro a ser forçado a retirar-se devido a problemas mecânicos.

E acreditem, foram longas horas de diversão com os Giulia Veloce e Quadrifoglio e com o Stelvio Diesel e o Quadrifoglio…

 

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