Hyundai i30N Fastback – Ensaio Teste

By on 18 Setembro, 2019

Hyundai i30N Fastback

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

Como refinar um desportivo

O terceiro modelo N da Hyundai refina a oferta desportiva da gama i30, mantendo o bom e tentando melhor o menos bom do carro que causou furor quando chegou ao mercado. O i30N Fastback é mais uma prova que a divisão N não é um capricho, mas uma submarca que vai ter uma gama completa de qualidade. Para lá da gama de produtos e acessórios. O ensaio á versão mais suave do i30N.

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Mais:

Comportamento, Versatilidade    

Menos:

Motor, espaço interior em altura

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 7/10 Passou algum tempo desde o lançamento do i30N e a Hyundai teve a oportunidade de ouvir jornalistas, consumidores e evoluir várias coisas desde o primeiro carro até este i30N Fastback e os modelos que vão surgir no futuro. Ou seja, o i30 Fastback N é uma espécie de evolução da espécie depois do i30N e do Veloster, contando com o mesmo motor Theta 2.0 litros turbo, mas aqui na versão “Performance Pack”. Outra coisa que veio do i30N “Performance Pack” foi a direção com assistência elétrica, juntamente com os amortecedores adaptativos, o escape ativo e o diferencial autoblocante eletrónico. Porém, na tal ótica da versão 2.0 do i30N, há várias alterações. No comportamento, a divisão N alterou o “bump stop”, ou seja, os limitadores de curso da suspensão têm menos 10% de densidade e mais 6 mm de comprimento, o que com a utilização de uma mola de ressalto, permite mais aderência. O braço de controlo do camber do eixo traseiro é diferente, as molas são 5% mais suaves e a barra estabilizadora tem menos cinco milímetros de diâmetro (agora com 22,2 mm). Ou seja, o carro foi suavizado em termos rigidez lateral e vertical. Já a rigidez torsional aumentou 6,9% face ao i30 N, com a adição de mais 29 pontos de soldadura, reforço das torres de suspensão dianteiras, barra anti aproximação traseira mais rígida e utilização de aço de alta densidade. Há uma penalização em termos de peso (12 quilogramas a mais no eixo traseiro) que foi mitigada com um rebalanceamento do peso entre os dois eixos: 59,7% à frente e 40,3% atrás (61,8% e 38.2% no i30N). A aerodinâmica da carroçaria Fastback permite que face ao i30 N o coeficiente de arrasto seja inferior 0.023, fixando-se nos 0,297.

Interior

Pontuação 7/10 As diferenças entre o i30 N e o i30 Fastback N são nulas exceto o facto do carro ser mais baixo 38 mm e ter um tejadilho descendente e uma traseira mais saliente. E esta diferença começa a fazer… diferença quando tentamos entrar no carro. O acesso está mais complicado, mas vencida esta ligeira dificuldade ficamos sentados exatamente da mesma forma que no i30 N, mas com um pouco mais de alegria dada pelo pesponto vermelho e alguns elementos decorativos também em vermelho, aqueles que fazem muita falta no i30 N. Também aqui, percebe-se que este é uma versão 2.0 do i30 N. Não me pareceu que a posição de condução fosse alterada, mas fica essa sensação devido à menor altura do carro e da menor altura do banco ao tejadilho. Uma das coisas em que a Hyundai não mexeu foi nos pedais, continuando demasiado afastados o pedal do travão e do acelerador o que impede fazer o “ponta tacão”. A menor altura do carro e a forma do tejadilho, significa que há menos espaço no banco traseiro. No lado oposto está a bagageira que nesta versão Fastback ganha 55 litros num total de 450 litros acedidos por um portão traseiro amplo. A qualidade é superior, exceção feita a um ou outro detalhe, com todos os comandos a serem iguais aos do i30N e o ambiente a bordo também é igual.

Equipamento

Pontuação 6/10 A Hyundai oferece como opcional a pintura metalizada que custa 430 euros. O resto é de série: sistema de navegação, jantes de liga leve de 18 polegadas, vidros traseiros escurecidos com comando elétrico, capas dos espelhos com acabamento em cor preta, ar condicionado automático com função de desembaciamento automático, ecrã sensível ao toque de 8 polegadas, Apple Carplay e Android Auto, sensores de luz e chuva, sensores de estacionamento traseiros, câmara auxiliar de estacionamento, manutenção na faixa de rodagem, controlo automático dos máximos, sistema de alerta de fadiga do condutor, dupla ponteira de escape, bancos em pele e alcantara, pedais em alumínio, volante em pele, travagem autónoma de emergência e alerta de colisão dianteira. Para conhecer mais da oferta de opcionais para este i30N Fastback, dirija-se a www.hyundai.pt.  

Consumos

Pontuação 3/10 Falar de consumos num carro que é desportivo é um bocadinho como apontar defeito ao preço de um hotel de cinco estrelas, faz pouco sentido. O i30N Fastback, poderia ganhar um pouco com a aerodinâmica mais refinada, mas o peso a mais acaba por anular essa vantagem. Assim sendo, se formos meigos com o acelerador e usarmos os modos de condução Normal e Eco, os valores rondam os 8 litros. Mas, quando usamos o modo Sport e o modo N, os valores aproximam-se dos dois dígitos e se formos buscar a quintessência do motor, as cifras cravam-se nesses dois dígitos entre os 12 e os 14 litros por cada centena de quilómetros. Contas feitas, a média foi de 9,6 l/100 km, perfeitamente razoável.

Ao volante

Pontuação 9/10 Chegado ao volante, perdi algum tempo para navegar pelos modos de condução e encontrar a melhor definição. Após mais de 200 quilómetros, ficou evidente que a Hyundai suavizou os três modos principais (Eco, Normal e Sport), o que para uma utilização quotidiana é melhor que a versão mais incisiva do “software” utilizado no i30N. Curiosamente, a Hyundai não conseguiu fazer aquilo que sucede no i30N de cinco portas: raramente se consegue que qualquer um dos modos seja capaz de ser plenamente satisfatório. Por essa razão – embora a combinação Sport e N seja muito interessante – gosto muito do modo “Custom” que permite mexer em muita coisa, pois o modo Normal deixa o carro suave e menos envolvente, o Sport é mais agressivo e por vezes desconfortável, ampliada essa situação com o modo N. Ora, no modo “Custom” conseguimos configurar o carro de uma forma mais satisfatória com a direção em modo normal e suspensão em modo mais suave. Face aos rivais como o Honda Civic Type R, o i30 N nunca exibiu a mesma aderência lateral e o comportamento em curva não os igualava. Porém, o carro aceita ser levado como que num carril, com a frente a seguir aquilo que mandamos na direção e a traseira a manter-se equilibrada com pouco movimento. Quando descola, o ESP permite alguma liberdade, com ele desligado, a traseira liberta-se, mas sempre com parcimónia.  

Concorrentes

Audi RS6 Avant 3993 c.c. turbo a gasolina; 605 CV; 700 Nm; 0-100 km/h em 3,7 seg,; 250 km/h; 9,6 l/100 km, 223 gr/km de CO2; nd

 

Mercedes E65S AMG 4Matic 3982 c.c. turbo a gasolina; 612 CV; 850 Nm; 0-100 km/h em 3,4 seg,; 250 km/h; 10,8 l/100 km, 245 gr/km de CO2; 164.050 

 

Motor

Pontuação 7/10 O motor da Hyundai não é um dos pontos fortes do i30 N, no Fastback N continua a não ser. É verdade que tem cifras de topo, capaz de exigir tudo o que o chassis tem para dar, mas não é daquelas unidades que nos tiram fôlego. Ainda assim, eu gosto da forma como o bloco dá vida ao i30 Fastback N e o carro é divertido, eficaz e permite desfrutar da condução.

Balanço final

Pontuação 8/10 Enytre o i30N e o i30N Fastback, muita coisa mudou no segmento: chegou o Renault Megane RS, o Honda Civic Type R e até o VW Golf GTI. O Renault é fabuloso em termos de comportamento, com um chassis incisivo e fácil de explorar, o Civic tem um motorzaço com pulmão cheio até Almeida e o Golf GTI é um “all rounder” excelente. O i30N Fastback não veio melhorar a correlação de força com os rivais, mas faz jogo igual em termos de agradabilidade de condução, qualidade do interior não esfregando na nossa cara “sou um desportivo”. Com um preço de 45.722 mil euros, o i30 Fastback N é uma boa alternativa capaz de oferecer, ainda, um excelente prazer de condução. Mas, para mim, venha de lá o cinco portas pois é um nadinha mais raçudo que este.

Ficha técnica

Motor Tipo 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo Cilindrada (cm3) 1998 Diâmetro x curso (mm) 86 x 86 Taxa compressão 9,5 Potência máxima (cv/rpm) 275/6000 Binário máximo (Nm/rpm) 353/1450 – 4700 Transmissão Tração dianteira, caixa manual de 6 vel. Direcção direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; independente multibraços Travões (fr/tr.) Discos vent. Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s) 6,1 Velocidade máxima (km/h) 250 Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 7,0/12,1/8,2 Emissões de CO2 (g/km) 188 Dimensões e pesos  Comp./largura/altura (mm) 4455/1795/1419 Distância entre eixos (mm) 2650 Largura de vias (fr/tr) nd Peso (kg) 1516 Capacidade da bagageira (l) 450 Depósito de combustível (l) 50 Pneus (fr/tr) 245/40 R18

Preço da versão ensaiada (Euros): 45722€
Preço da versão base (Euros): 45722€