Mobilidade elétrica: os antepassados dos modernos veículos elétricos

By on 7 Agosto, 2019

Alguns podem pensar que os automóveis elétricos são coisa moderna, mas isso não é verdade. Os carros movidos a eletricidade já cá andam há mais tempo do que se pode pensar.

Atualmente, todos os construtores fazem gala de anunciar produtos para a mobilidade elétrica e muitos já contam com opções nas suas gamas. Qualquer dia não se poderá comprar um carro convencional. Muitos podem pensar que esta corrida aos carros elétricos começou hoje, mas isso não é verdade e a mobilidade elétrica é quase tão antiga como a história do automóvel e chegou mesmo a ser um sério rival ao motor de combustão. Fique a conhecer alguns dos modelos que fizeram parte desde a madrugada da indústria automóvel.

Morrison (1890)

A Morrison foi a segunda marca americana a construir carros elétricos, porém, foi a primeira a tornar comercializável a mobilidade elétrica. O modelo era produzido no Iowa, em Des Moines, e parecia uma carruagem puxada por cavalos, com 24 baterias que perfaziam 112 amperes. Precisava de 10 horas para recarregar as baterias e cumpria 160 km entre recargas. Curiosamente, o dono da empresa era um escocês, chamado William Morrison, um químico que era fascinado pelos automóveis e pela eletricidade, pelo que decidiu ser um pioneiro em ambas as áreas. O sucesso do carro não foi imenso, mas Morrison fez fortuna com as patentes que registou e que o tornaram multimilionário antes da sua morte em 1927.

Baker Eletric (1899)

Quando se fala de construtores importantes na saga da mobilidade elétrica, a Baker é um nome grande e teve o privilégio de construir o primeiro carro comprado por Thomas Edison, o fundador da General Eletric (GE) e inventor da lâmpada. O primeiro carro era um dois lugares, mas a gama estendeu-se para os modelos Runabout e o maior Stanhope. Este último vendeu 800 unidades em 1906 e tornou-se na maior marca de veículos elétricos do seu tempo. Quatro anos depois, a Baker Eletric lançou um modelo de quatro lugares que custava, em 1910, 2800 dólares. Foi um lançamento azarado, pois Henry Ford lançou o Model T e as vendas nem sequer arrancaram, sendo possível dizer que o Ford Model T apressou o fim da Baker, absorvida pela Rauch and Lang em 1916.

Lohner Porsche (1900)

Com o Taycan, fecha-se um circulo que começou em 1900 quando Ferdinand Porsche desenvolveu por encomenda de Jacob Lohner, dono de uma empresa que construía coches e que rapidamente se moveu para a indústria automóvel. O Lohner Porsche utilizava motores elétricos nos cubos das rodas, alimentados com baterias de ácido e chumbo, com 44 células e 80 volts. Era absurdamente pesado, mas foi um dos carros que melhor expressava a qualidade do trabalho de Ferdinand Porsche. Chegou a ser usado em competição pelo seu criador. A fundo chegava aos 60 km/h e ficou com vários recordes de velocidade antes de Ferdinand Porsche foi contratado pela Mercedes Benz e afastou-se dos carros elétricos. A Porsche fez o mesmo até chegar ao Taycan.

Detroit Eletric (1907)

A marca americana era a Tesla do século 20, chegando em fanfarra ao mercado e vendendo um milhar de carros por ano no início da sua carreira. As mulheres fizeram parte desse sucesso, pois queriam um carro fácil de colocar a funcionar (as manivelas faziam parte da masculinidade dos automóveis) e que fosse limpo (os primeiros carros eram muito sujos e uma viagem mesmo curta significava chegar a casa todo sujo). O modelo elétrico durou até 1938, quando a produção acabou devido a vendas á mingua. O nome Dettoit Eletric não morreu e mais de uma centena de anos depois, a marca foi recuperada para um projeto, elétrico, que tinha como base um Lotus Elise. Não foi a lado nenhum.

Edison Ford (1914)

O inventor da lâmpada decidiu unir esforços com Henry Ford e explorar a mobilidade elétrica. O patrão da Ford estava ocupado com o Model T, mas acabou convencido por Thomas Edison a desenvolver um automóvel elétrico. O primeiro esboço era muito rudimentar e por isso foi decidido fazer um segundo protótipo tendo como base o chassis do Model T. Os testes foram decorrendo e a Ford deixou escapar que o Model T elétrico iria custar 500 dólares quando chegasse ao mercado. Seria um rival direto do… Model T com motor de combustão interna. Mas o projeto naufragou quando se percebeu que o esquema de baterias era demasiado fraco para alimentar o carro e por isso Henry Ford decidiu arrepiar caminho e ocupar-se, apenas, do seu Model T.

Wales & Edwards (1951)

No Reino Unido e nos Estados Unidos, a distribuição de leite era feita com carrinhas específicas e depois da Segunda Guerra Mundial, várias marcas se dedicaram a fazer este tipo de veículo de distribuição. A Wales & Edwards foi das primeiras a oferecer uma carrinha de distribuição elétrica em 1951. O sucesso foi imediato e as vendas explodiram em 1952. Uma empresa britânica encomendou 1250 unidades de um veículo suave e com proteções interiores em borracha que impediam as garrafas de leite, em vidro, se partissem. O advento dos supermercados e a chegada dos pacotes muito mais baratos, acabaram por tornar a distribuição de leite inviável ou lucrativa.

Vectress (1959)

Este foi um carro nascido para exibir as baterias produzidas pelo empresário norte americano George Lippincott. O Vectress usava 12 baterias de 4 volts, sendo capaz de andar oito horas ou 240 km entre recargas, tendo um carregador a bordo. A velocidade máxima era de 80 km/h. O desenho do carro era sedutor e muitos investiram 2000 dólares para comprar um elegante carro com dois lugares e tejadilho removível. Mas nesta altura, toda a gente queria era os motores V8 a gasolina, muito mais baratos e interessantes. Por isso mesmo, o Vectress nunca passou da fase de protótipo.

Henney Kilowatt (1960)

A marca norte americana era mais conhecida pela sua atividade na construção de carretas funerárias, mas a Henney decidiu entrar na produção elétrica. E em 1960, decidiu converter um Renault Dauphine para eletricidade. Nascia assim o Henney Kilowatt que usava 32 baterias de 2 volts e um motor de 7,5 CV. Com uma carga completa, fazia quase uma centena de quilómetros. A conversão foi mal feita, sobravam problemas e os clientes americanos gozavam com o tamanho minúsculo do Dauphine. A economia no consumo e no preço não seduziram ninguém e o Henney Kilowatt desapareceu para ressuscitar em 1970, mas com o mesmo destino: o fim da marca.

Scottish Aviation Scamp (1964)

Mesmo que aparecendo cinco anos antes, o Scottish Aviation Scamp era muito semelhante, no conceito, com o Enfield 8000. Desenvolvido num aeródromo chamado Prestwick, agora o maior aeroporto de Glasgow, o Scamp tinha uma velocidade máxima de 58 km/h e tinha uma autonomia de 30 km. Apesar destes valores ridículos, a companhia elétrica escocesa estava disponível para comprar alguns Scamp e até Sterling Moss conduziu um para fins de marketing. Contas feitas, foram feitas apenas 13 unidades, um protótipo e 12 produtos finais. A sentença final foi dada quando o carro foi examinado e um problema de base na suspensão acabaria por tornar o carro inseguro para usar na estrada.

Ford Comuta (1967)

Ideia da divisão britânica da Ford, o Comuta foi desenvolvido em 1967 e tinha a mesma tecnologia das carrinhas de distribuição de leite. A velocidade máxima era de 40 km/h e a autonomia de 64 km. Foi exibido perante a imprensa no centro técnico da Ford em Dunton, com dois carros a surgirem totalmente completos. Foram os únicos modelos produzidos pois o projeto desapareceu e hoje resta um exemplar no Museu de Ciência de Londres.

Enfield 8000 (1969)

Foi um ato de coragem lançar o Enfield 8000, elétrico, quando os combustíveis estavam muito baratos. Ou um erro de “timing” pois nos anos 70 surgiu a crise energética e, possivelmente, os 108 modelos produzidos seriam multiplicados por centenas. Assim, o dois lugares desapareceu do mercado e regressou sete anos depois, em 1976. O carro custava o dobro de um MGB em 1972, mas a elétrica britânica estatal adquiriu 61 unidades. O carro acabou por desaparecer, mas tinha algumas coisas interessantes: suspensão dianteira independente, direção de pinhão e cremalheira, portas deslizantes e pneus Dunlop “run flat”.

Exide Sundancer (1973)

Produtora mundial de baterias, a Exide quis mostrar as suas qualidades e decidiu fazer um carro elétrico. Chamava-se Sundancer e queria provar que os carros elétricos não tinham de ser aborrecidos. Era um carro com forma em cunha, esguio com uma cobertura traseira que dava acesso aos dois lugares muito alongados. Acolhia 12 baterias de chumbo ácido que alimentavam um motor de 8 CV, o que oferecia uma autonomia de 160 km e uma velocidade máxima de 100 km/h. O Sundancer tinha um chassis com trave mestra central, foi desenhado por um antigo mecânico de competição chamado Rob McKee, mas só foram construídos três modelos e o projeto ficou por ali.

CitiCar (1974)

Teve na sua posse o recorde de vendas de automóveis elétricos durante décadas com 4444 unidades produzidas deste pequeno dois lugares que tinha como objetivo ser um veículo citadino de baixo custo. Era produzido em Sebring, na Flórida, tinha linhas angulares por ser mais barato de fabricar (era só quinar a chapa), um motor de 2,5 CV que deu lugar a uma unidade de 3,5 CV e terminou com um propulsor de 6 CV. O comprador podia optar entre comprar seis ou oito baterias que ofereciam uma autonomia de 100 km.

Zagato Zele (1974)

A Zagato tentou entrar no maravilhoso mundo da mobilidade elétrica com o Zele, dando como justificação a necessidade de oferecer carros limpos e baratos para as cidades. O movimento ambiental deveria ter feito do Zele um sucesso. Vendido nos EUA como Elcar, não conseguiu encontrar mais de 500 clientes. O Zele tinha a suspensão emprestada pelo Fiat 500 e os clientes tinham como opção comprar o carro com 4, 5 ou 6 baterias com uma autonomia de 80 km. Ainda foi feita uma versão chamada Wagonette, com quatro lugares, mas o insucesso liquidou o projeto.

Sinclair C5 (1985)

Clive Sinclair tem o seu nome ligado aos computadores pessoais com o Spectrum e quis fazer o mesmo com o automóvel elétrico, com um carro de baixo custo chamado C5. Incrivelmente, unia a força de pedal com um motor elétrico, o que proporcionava uma velocidade máxima de 24 km/h e uma autonomia de 32 quilómetros. O que havia de errado? Começou logo com a apresentação, feita durante o inverno, deixando á mostra a incapacidade dos pequenos pneus lidarem com os pisos escorregadios. Depois, quem seguia dentro do Sinclair C5 sentia-se desprotegido no meio do tráfego e o motor elétrico aquecia bastante. Ainda foram vendidas 5 mil unidades, mas ficaram 9 mil carros produzidos em cliente. Perante este insucesso, o negócio faliu e o Sinclair desapareceu.

General Motors EV1 (1996)

O EV1 da General Motors (GM) foi um carro nascido nos anos 90, mas que já estava demasiado à frente do seu tempo. Era um coupé construído para responder à CARB (Californian Air Resources Board) que obrigava os maiores construtores a venderem carros zero emissões na Califórnia. O EV1 começou a ser vendido em Los Angeles, depois em Phoenix, Tucson e Arizona.  Os clientes podiam alugar o carro, pois o EV1 era considerado uma experiência e com isso o carro recolheu reações favoráveis. Porém, todos os construtores opuseram-se á CARB e as regras foram aligeiradas, o que colocou o EV1 na corda bamba. Foram produzidos um total de 1117 unidades, mas apenas 40 é que foram realmente vendidos e deram dinheiro á GM. Perante esta situação, a GM teve de arrepiar caminho para evitar prejudicar as contas da empresa. Curiosamente, a GM foi altamente criticada devido a isso. Seja como for, o EV-1 deixou marca e levou pessoas a desejarem ter carros elétricos.

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