Alpine A110 “Premiére Edition” – Ensaio Teste

By on 12 Setembro, 2018

Absolutamente fabuloso!

Texto José Manuel Costa

Conduzir uma máquina como esta é um gosto, mas poder passar um fim de semana com o herdeiro moderno do Alpine A110 “Berlinetta”, foi fantástico. E como tive o privilégio de conduzir o modelo original a curiosidade sobre este novo Alpine A110 era imensa. Um curtíssimo contacto no Autódromo do Estoril tinha deixado “água na boca”… Este ensaio confirmou tudo, tudo!


Mais:

Comportamento, Peso, Estilo

Menos:

Bancos, capacidade da mala

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Que grande carro é o Alpine A110. Está lá tudo! A forma, a função, a ideia, tudo o que Jean Rédélé pensou quando decidiu criar o A110 Berlinetta está expresso nesta versão moderna de um carro absolutamente apaixonante. E posso dizê-lo porque, apesar de quase me terem metido lá dentro com uma calçadeira, tive o privilégio há alguns anos de experimentar, brevemente, um Berlinette original. Um carro leve, compacto (pequeno mesmo!) com motor traseiro pendurado como nos Porsche, pouca potência, mas um comportamento fabuloso embora não ao alcance de todos. E acreditem que nem sequer me esforcei, tal o receio de danificar tão bela máquina. Mas deu para perceber que ao mínimo erro da nossa parte, morde-nos com vigor. Mas mesmo assim… que prazer!

A reencarnação do A110 Berlinette, cinquenta e sete anos depois de ter sido lançado por Jean Rédélé, é um carro fabuloso. O estilo não foi desenhado por Giovanni Michelotti, como o original, mas as pistas estão lá todas… os faróis dianteiros a liderarem uma frente mergulhante onde estão dois faróis suplementares integrados, o corpo central puxado á frente, a traseira com ancas largas e farolins a toda a largura, cavas das rodas generosas bem preenchidas, enfim, é fácil reconhecer o A110 Berlinette neste moderno A110.

Tal como no original, há apenas dois lugares e atrás das costas está o bloco de quatro cilindros com 1.8 litros sobrealimentado, igualzinho ao do Renault Megane RS, mas aqui com menos potência, 252 CV. Isto porque Jean Rédélé sempre defendeu que mais importante que a força bruta (leia-se potência) era a leveza e a agilidade. Para isso, o bloco do Alpine recebeu uma admissão específica, um turbo novo, sistema de escape diferente e o mapa do motor.

Ora, a Alpine “descafeinou” o bloco do Megane RS e atirou-se ao peso do carro. E depois de terminado esse assalto, o A110 pesa apenas 1103 quilogramas! Isto na versão mais bem equipada… Só para perceberem, são menos 300 quilogramas, sim leu bem, 300 quilogramas, grosso modo, que um Porsche Cayman ou um Audi TT, os seus mais diretos rivais. Wow!

A questão que se levanta imediatamente é: como é que a Alpine conseguiu fazer um carro onde não faltam confortos como o ar condicionado, vidros elétricos e sistema de info entretenimento?

Primeiro porque começaram o carro a partir de uma folha em branco. Depois, espalhou alumínio pelo chassis, pela carroçaria, pela suspensão, enfim, há alumínio em todo o lado. Este é um dos segredos. O outro é o bloco de 4 cilindros com 1.8 litros que é levezinho, também. Não há caixa manual, apenas uma Getrag de sete velocidades de dupla embraiagem e aqui houve um compromisso, pois uma unidade manual seria mais leve. Mas esta terá sido a única opção que não teve como guia a economia de cada grama. Busca essa que, como já disse, deu direito a um carro com tudo dentro a ficar nos 1100 quilos.

Meu Deus! estes rapazes da Alpine tornaram-se, mesmo, uns picuinhas. Por exemplo, para os travões, recorreram à Brembo, mas pediram aos italianos para falarem com a Bosch e integrarem o software do ABS e da travagem na Unidade Central de Controlo (ECU) do carro, evitando, assim, colocar mais uma caixa com mais uma ECU. Poupança? Um kilo!

Nas rodas traseiras não há uma segunda maxila no disco de travão para o travão de mão. O mecanismo está incluído na maxila principal e, desta forma, foram poupados 2,5 quilogramas. Todas as abraçadeiras e tubos metálicos são feitos em alumínio e com isso foi possível tirar sete gramas em casa abraçadeira e 12 gramas em cada tubo. Contas feitas, foram reduzidos mais de dois quilos só nestes acessórios.

Integrando as juntas homocinéticas no braço superior de controlo da suspensão e não num nicho extra, permitiu poupar 300 gramas em cada canto do carro, ou seja, 1,2 quilos no total.

Interior

Mas, olhemos para o interior do A110. Tem dois bancos integrais sem regulação das costas, feito pelo especialista italiano Sabelt. Cada um pesa, apenas, 13,1 quilogramas, exatamente metade do peso dos bancos Recaro utilizados no Megane RS!

Enfim, os exemplos não têm fim e encontramo-los um pouco por todo o carro, fazendo jus ao pensamento de Jean Rédélé como deve ser um carro desportivo.

A abordagem pelo peso baixo e motor potente mas sem ser agressivo permite que a Alpine reclame um consumo médio de 6,1 l/100 km (que, naturalmente, não pude comprovar) e emissões de 136 gr/km, com uma aceleração 0-100 km/h de 4,5 segundos. Um Porsche Cayman gasta bem mais (média reclamada de 7,9 l/100m km), polui mais e é mais lento na aceleração 0-100 km/h com meros 5,6 segundos, ou seja, mais 1,2 segundos. Já o Audi TT, mesmo com tração integral e 310 CV não vai além dos 4,9 segundos dos 0-100 km/h. Só para se perceber a excelência do trabalho dos homens da Alpine.

Para ser leve, o A110 tinha de ser um carro pequeno, tal como o original era. Peguei na fita métrica – agora há umas aplicações no smartphone que fazem o mesmo papel…  – e, porque estava perto de mim um A110 Berlinette original, medi-o. Claro que depois vim confirmar mas o modelo de 1961 media 4,05 metros de comprimento, 1,5 metros de largura e pouco mais de um metro de altura, com uma distância entre eixos de 2,271 metros. Um carro perfeitamente compacto, estreito e muito baixo. Acreditem que sempre experimentei alguma dificuldade para entrar dentro dele, mais ainda se tiver um “rol bar”… Adiante!

O A110 de 2018 continua compacto: tem 4,18 metros de comprimento, 1,79 metros de largura e 1,25 metros de altura com 2,42 metros entre eixos. Voltamos à comparação com os rivais. O Cayman tem 4,38 metros de comprimento, 1,8 metros de largura e 1,29 metros de altura com 2,47 metros entre eixos, já o TT da Audi tem 4,19, 1,83 e 1,34 metros, respetivamente, comprimento, largura e altura, com 2,5 metros de distância entre eixos.

Por via das suas dimensões compactas, o A110 não é dos carros mais práticos e também não o encoraja a grandes viagens. Há dois porta bagagens, é verdade, mas o da frente tem 100 litros de capacidade e o traseiro apenas 96 litros acedidos por uma portinhola e não por um convencional capô.

Curiosamente, por dentro, não é acanhado e o estilo é muito agradável. A consola central flutuante onde estão os três botões D N R (Drive, Neutral, Reverse) para seguirmos em frente, colocar em ponto morto ou fazer marcha atrás, o botão para ligar o motor, o travão de mão elétrico (não gostei!!!) e os comandos dos vidros é uma delicia. O painel de instrumentos é digital e assume várias configurações consoante o modo de condução e no volante do mais belo efeito – de dimensões corretas e boa pega – está o botão que dá acesso direto ao modo Sport. Atrás do volante estão as patilhas da caixa de velocidades, uma vez mais pequenas porque a Renault insiste, de forma ridícula, usar um satélite para o controlo remoto do sistema de áudio. Já era hora da Renault, e a Alpine perdeu aqui uma bela ocasião para isso, deitar fora o velho satélite e escolher outra forma para controlar o sistema de som. Eu sei que esta é uma forma barata de resolver o problema, mas que Diabo! o A110 merecia umas patilhas como deve ser!

Por cima dos comandos da climatização, iguais aos de um Clio ou de um Nissan, está uma larga saída de ar e um teclado onde estão os botões que desligam o sistema “Stop/Start” e o controlo de estabilidade, ligam os quatro piscas e trancam as portas. Flutuante, o ecrã do sistema de infoentretenimento, onde temos acesso a várias coisas como sistema de navegação, áudio, monitorização da mecânica e mais algumas coisas.

O ambiente a bordo é, decididamente, desportivo e a forma como o interior está feito não deixa nada a desejar face aos seus rivais. A qualidade não faz jogo igual com Porsche e Audi, até porque se nas portas e no tabliê os plásticos são suaves ao toque, a parte inferior de ambos nem por isso e parecem vindos de modelos menos requintados.

Equipamento

O equipamento é muito completo neste “Premiere Edition”, mas como destes já não há, os próximos Alpine A110 vão-se declinar em Pure e Legend, o primeiro mais, digamos, burguês, o segundo mais desportivo. O preço desta primeira edição é de 66.000 euros, mas já não há nenhum.

Consumos

A abordagem pelo peso baixo e motor potente mas sem ser agressivo permite que a Alpine reclame um consumo médio de 6,1 l/100 km  e emissões de 136 gr/km, com uma aceleração 0-100 km/h de 4,5 segundos. Um Porsche Cayman gasta bem mais (média reclamada de 7,9 l/100m km), polui mais e é mais lento na aceleração 0-100 km/h com meros 5,6 segundos, ou seja, mais 1,2 segundos. Já o Audi TT, mesmo com tração integral e 310 CV não vai além dos 4,9 segundos dos 0-100 km/h. Só para se perceber a excelência do trabalho dos homens da Alpine. Nunca consegui igualar os valores da Alpone e a média do ensaio ficou-se pelos 9.,1 l/100 km com alguns picos acima dos dois dígitos, no modo Sport e com muito andamento pelo meio…

Ao volante

Mais ou menos bem sentado – os bancos sem regulação nas costas não lembram a ninguém… recordar o passado, sim, mas poderia ser com um nadinha mais de ajuda ao condutor – chegou a hora de colocar o motor 1.8 litros a trabalhar. O motor é exatamente o mesmo do Renault Megane RS, mas com 252 CV e 320 Nm de binário. Para lá da posição de condução condicionada pelos bancos, a visibilidade não é grande coisa, pois para trás o óculo traseiro é amplo, mas a forma da carroçaria, não ajuda, para diante o para brisas é estreito. Claro que comecei a experimentar o A110 com o modo “normal”, preparando-me, mentalmente, para enfrentar um carro muito leve, com predominância do peso no eixo traseiro (44 – 56% respetivamente, frente a atrás) e que não é muito largo. Primeira constatação: o motor no modo normal é… banal. Quer dizer, não preenche os sentidos, com um ruído abafado e uma utilização calma e descontraída. Própria para quem não tem muito jeito com o volante ou para quem gosta de desfrutar de longos passeios á beira mar, numa qualquer marginal. Claro que, rapidamente, passeio para o modo Sport.

Carregando no botão vermelho que está no volante á imagem de Alfa Romeo e Ferrari (com as devidas distâncias, claro), o motor ganha vida, a voz engrossa e ganha rouquidão e as notas musicais saídas dos escapes incluem os “broop, broop”, “paw, paw”. Ao contrário do que sucede, por exemplo, com o Alfa Romeo 4C, o A110 oferece direção assistida. E não é demasiado direta como agora é moda. Não oferece grande sensibilidade e precisava, digo eu, de um pouquinho mais de peso. Pormenores.

Perante isto, rapidamente deixei de lado o modo Normal e andei, sempre, no modo Sport. Até a minha filhota gostou!

Ao contrário do que sucede com o Cayman, o barulho do motor é falso como judas, porém, de uma forma que não irrita, antes pelo contrário, o que é um ótimo sinal.

Optando por um percurso misto onde pontificaram os troços do Rali de Portugal na

Não é absurdamente duro, não é exageradamente agressivo, não é demasiadamente intimidante quando desligando o ESP, pois as saídas de traseira são controláveis em espaços largos e o baixo peso permite que os travões funcionem de forma perfeita.

Em estradas muito sinuosas, desligar o ESP é uma questão de coragem e talento, pois pode não haver espaço para as derivas de traseira do A110. Não sou piloto e por isso, depois de uns quilómetros com o sistema desligado e algumas ameaças, optei por deixar o ESP ligado. Ajuda, muito, a conseguir rolar depressa. Não tão depressa como Jean Claude Andruet, Jean Pierre Nicolas ou Jean Luc Therrier, mas ainda assim a excelente ritmo.

O comportamento é, simplesmente, fabuloso. Palavra final para a caixa de velocidades que, não sendo fantástica, é muito agradável de utilizar, com relações ajustadas para uma boa utilização, mesmo que nas reduções tenha algumas hesitações. Nada de preocupante, pois deixa-nos ir ate ao limitador d motor e se nos esquecemos de passar, ela faz isso por nós.

Motor

O Alpine A110 só tem um motor, o 1.8 litros turbo com 252 Cv e 320 Nm de binário, acoplado a uma caixa de sete velocidade de dupla embraiagem. Quanto às versões, para além desta “Primiere Edition”, já esgotada, os próximos Alpine A110 vão-se declinar em Pure e Legend, o primeiro mais, digamos, burguês, o segundo mais desportivo

Balanço final

O Alpine A110 respeita as raízes da marca e para o regresso, vinte e três anos depois, a marca de Dieppe acertou à primeira! O carro é lindo, está muito bem pensado – os detalhes de acessibilidade e de praticabilidade são tão importantes aqui como uma viola num enterro – e tem um comportamento fabuloso. Tudo no Alpine anda um pouco em contramão com o que é moda – carro pequeno, dois lugares, pouca potência, suspensões sem eletrónica e aerodinâmica discreta – e alguns que seguem muito as modas, podem não gostar e até apontar os 66 mil euros como um fator negativo. Eu?! Adorei o Alpine A110!!!!

Ficha técnica

Ficha técnica

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo

Cilindrada (cm3): 1798

Diâmetro x Curso (mm): 79,7 x 90,1

Taxa de Compressão: nd

Potência máxima (CV/rpm): 252/6000

Binário máximo (Nm/rpm): 320/2000

Transmissão: Tração traseira, caixa automática de dupla embraiagem de 7 vel.

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto

Travões (fr/tr): Discos ventilados

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 4,5

Velocidade máxima (km/h): 250

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – /-/6,1

Emissões CO2 (gr/km): 260

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4180/1798/1252

Distância entre eixos (mm): 2420

Largura de vias (fr/tr mm): 1556/1553

Peso (kg): 1103

Capacidade da bagageira (l): 100 (fr)/96 (tr)

Deposito de combustível (l): 45

Pneus (fr/tr): 235/40 R18

 

Preço da versão base (Euros): 66.000

Preço da versão Ensaiada (Euros): 66.000

Preço da versão ensaiada (Euros): 66.000€
Preço da versão base (Euros): 66.000€

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