Alpine A110S – Ensaio Teste
Alpine A110S
Texto: José Manuel Costa ([email protected])
Será que faz jus à herança do A110S original?
A reencarnação do A110 Berlinetta, cinquenta e sete anos depois de ter sido lançado por Jean Rédélé, é um carro fabuloso e as pistas estão lá todas… os faróis dianteiros a liderarem uma frente mergulhante onde estão dois faróis suplementares integrados, o corpo central puxado á frente, a traseira com ancas largas e farolins a toda a largura, cavas das rodas generosas bem preenchidas, enfim, é fácil reconhecer o A110 Berlinetta neste moderno A110. Caro leitor, acabou de ler os ensaios que o AUTOMAIS já fez aos Alpine Premier Edition (que já acabou substituído pelo Pure) e ao Legend, e já decidiu que é este o desportivo e que tem um orçamento generoso para gastar num carro que tem uma herança poderosa, deixando de lado opções como o Porsche 718 Cayman, entre outros rivais. Agora, vai comprar qual? O A110 Pure ou Legend (64.500 e 68.400 euros, respetivamente) ou este A110S que custa 76.700 euros? Eu sei, está a fazer a pergunta do milhão de euros: será o A110S melhor que o A110? Eu explico!
Motor, Comportamento, Refinamento
Preço, bagageira, sistema de info entretenimento
Exterior
Pontuação 9/10
Lindo! O Alpine é lindo e se não foi Giovanni Michelotti quem o desenhou, quem o fez teve o bom gosto de respeitar a herança e modernizar um estilo intemporal e que ainda hoje é lindíssimo. O original media 4,05 metros de comprimento, 1,5 metros de largura e pouco mais de um metro de altura, com uma distância entre eixos de 2,271 metros. Um carro perfeitamente compacto, estreito e muito baixo. O A110 manteve-se compacto, mas é maior: 4,18 metros de comprimento, 1,79 metros de largura e 1,25 metros de altura com 2,42 metros entre eixos. Pureza de linhas, equilíbrio de formas, enfim, o Alpine A110 dos tempos modernos é lindo! O A110S está mais perto do solo 4 mm e com as jantes forjadas de 18 polegadas, o carro fica ainda melhor. Porém, nada o identifica, pois, a Alpine não quis fazer fogo de artificio com esta nova derivação do carro.
Interior
Pontuação 7/10
Mas, olhemos para o interior do A110. Aqui, ao invés do Legend, voltamos aos bancos sem regulação integrais feitos pelo especialista italiano Sabelt. Os detalhes do interior para ganhar peso são imensos, fazendo jus ao pensamento de Jean Rédélé como deve ser um carro desportivo.
Curiosamente, não é acanhado e o estilo é muito agradável. A consola central flutuante onde estão os três botões D N R (Drive, Neutral, Reverse) para seguirmos em frente, colocar em ponto morto ou fazer marcha atrás, o botão para ligar o motor, o travão de mão elétrico (não gostei!!!) e os comandos dos vidros, é uma delicia. O painel de instrumentos é digital e assume várias configurações consoante o modo de condução e no volante do mais belo efeito – de dimensões corretas e boa pega – está o botão que dá acesso direto ao modo Sport.
Atrás do volante estão as patilhas da caixa de velocidades, uma vez mais pequenas porque a Renault insiste, de forma ridícula, usar um satélite para o controlo remoto do sistema de áudio.
Por cima dos comandos da climatização, iguais aos de um Clio ou de um Nissan (ai, ai, ai!), está uma larga saída de ar e um teclado onde estão os botões que desligam o sistema “Stop/Start” e o controlo de estabilidade, ligam os quatro piscas e trancam as portas. O ambiente a bordo é, decididamente, desportivo e a forma como o interior está feito não deixa nada a desejar face aos seus rivais. A qualidade não faz jogo igual com Porsche e Audi, até porque se nas portas e no tabliê os plásticos são suaves ao toque, a parte inferior de ambos nem por isso e parecem vindos de modelos menos requintados. Por via das suas dimensões compactas, o A110 não é dos carros mais práticos e também não o encoraja a grandes viagens. Há dois porta bagagens, é verdade, mas o da frente tem 100 litros de capacidade e o traseiro apenas 96 litros acedidos por uma portinhola e não por um convencional capô.
Equipamento
Pontuação 8/10
A versão S oferece tudo de série, com poucas exceções. Falamos da pintura metalizada que pode ir dos 861 aos 4.920 euros, seguido das jantes Fuchs de 18 polegadas (1033 euros), estofos com forro em carbono (1.845 euros), som Focal (615 euros), tejadilho em carbono (2460 euros), ajuda ao estacionamento dianteiro (481 euros), pacote de arrumações (481 euros). Tudo o resto é de série.
Consumos
Pontuação 6/10
A abordagem pelo peso baixo e motor potente, que a Alpine reclame um consumo médio de 6,8 l/100 km e emissões de 136 gr/km. Não é possível chegar aquele valor, mas fiquei surpreendido com uma média final de 8,1 l/100 km. Claro que com o modo Sport ligado, o valor subiu bastante e passou para lá dos dois dígitos. Absolutamente normal.
Ao Volante
Pontuação 8/10
Preparei-me, mentalmente, para enfrentar um carro muito leve, com predominância do peso no eixo traseiro (44 – 56% respetivamente, frente e atrás) e que não é muito largo. Primeira constatação: o motor no modo normal é… normal. No modo Sport, ganha rouquidão e as notas musicais saídas dos escapes incluem os “broop, broop”, “paw, paw”. Ao contrário do que sucede, por exemplo, com o Alfa Romeo 4C, o A110 oferece direção assistida. E não é demasiado direta como agora é moda. Não oferece grande sensibilidade e precisava, digo eu, de um pouquinho mais de peso.
Rejeitado o modo normal, andei quase sempre em Sport e aí as coisas mudam de figura: o Alpine mostrou-se absolutamente equilibrado. Mas esta versão S reserva-nos algumas diferenças face aos outros Alpine. Há mais 40 CV de potência, o carro está mais perto do chão e os pneus são mais largos à frente e atrás 10 mm. As molas são mais duras 50% e as barras estabilizadoras são mais duras 100%. O que a Alpine quis fazer foi conferir ao carro um novo carácter, ou seja, a Alpine fez o A110 à imagem do original, relativamente fácil de usar e muito divertido. O A110S é um carro mais focado na essência de carro desportivo. Preciso a elevada velocidade, estável e veloz em linha reta, absolutamente eficaz em curva.
Nesse sentido, há mais algumas alterações que justificam o preço final: travões Brembo melhorados, ESP com afinação mais liberal e o tal tejadilho em fibra de carbono que está entre os opcionais (poupa 1,9 kgs). A questão é: justifica tudo isto o aumento de preço de 8.300 euros?
Se é um apaixonado pelo automóvel puro e duro, o A110S é o seu carro. As alterações tornam o carro ainda mais preciso, mais impressionante em curva, sente-se tudo no traseiro, pois vãos sentados baixo e o carro envolve-nos. Porém, é muito mais duro e após um par de horas a airar com ele para as curvas, cortando algumas, passando por cima de lombas que ao fim de um par de horas começam a cobrar fatura com esgares de dor, principalmente se já tivermos passado os cinquentas…
Acreditem que dei por mim a desejar trocar o A110S pelo A110 Legend. Mais lento, menos preciso no limite, mas muito mais confortável e igualmente divertido. Porque o A110 “normal” faz tudo de maneira diferente, para mim, muito mais agradável conseguindo a quadratura do círculo de um carro eficaz, confortável, divertido, enfim, um desportivo utilizável. Faz sentido o A110S? Faz! Se gosta de carros verdadeiramente desportivos, faz. Porém, o A110 faz muito mais sentido.
Quanto à caixa de velocidades, não sendo fabulosa, é muito agradável de utilizar, com relações ajustadas para uma boa utilização, mesmo que nas reduções tenha algumas hesitações. Nada de preocupante, pois deixa-nos ir ate ao limitador do motor e se nos esquecemos de passar, ela faz isso por nós.
Motor
Pontuação 8/10
Atrás das costas está o bloco de quatro cilindros com 1.8 litros sobrealimentado, igualzinho ao do Renault Megane RS, que aqui tem 292 CV. Podia ter 310 CV ou até mais, mas Jean Rédélé sempre defendeu que mais importante que a força bruta (leia-se potência) era a leveza e a agilidade. Para isso, o bloco do Alpine recebeu uma admissão específica, um turbo novo, sistema de escape diferente e o mapa do motor. Mas a verdade é que estes mais 40 CV até nem fazem grande diferença… menos 1 décimo no 0-100 km/h.
Balanço Final
Pontuação 8/10
O Alpine A110 respeita as raízes do modelo nascido do génio Jean Redélé há mais de 50 anos: leve, ágil, divertido e bonito. Agora com mais 40 CV e algumas alterações que o tornam mais focado na performance e no comportamento, o A110S seduz os apaixonados pela competição. A Alpine tornou o carro mais comum e igual a tantos outros. O A110 é diferente, é uma máquina eficaz, linda e confortável oferecendo enorme prazer de condução. O A110S faz todo o sentido, mas o A110 seja ele o Pure ou o Legend, são melhores porque são utilizáveis, mesmo com a bagageira que me obriga a pedir ao Continente que me leve as compras a casa ou que um amigo leve a minha mala se tiver de ir de férias. Mas também me deixa andar tranquilo na Marginal, dar tudo na Serra de Sintra e enfrentar o trânsito do IC 19 com conforto. O A110S, de tudo isto, só na Serra de Sintra é melhor, muito melhor!, mas é mais exigente a fundo e isso acaba por tirar um pouco da diversão.
Concorrentes
Audi TT 45 TFSI
1984 c.c. turbo a gasolina; 245 CV; 370 Nm; 0-100 km/h em 5,8 seg,; 250 km/h; 6,5 l/100 km, 147 gr/km de CO2; nd
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Porsche 718 Cayman
1988 c.c. turbo a gasolina; 300 CV; 380 Nm; 0-100 km/h em 4,7 seg,; 275 km/h; 7,9 l/100 km, 180 gr/km de CO2; nd
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Motor: 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo
Cilindrada (cm3): 1798
Diâmetro x curso (mm): 79,7 x 90,1
Taxa compressão: nd
Potência máxima (cv/rpm): 292/6400
Binário máximo (Nm/rpm): 320/2000 – 6400
Transmissão: Tração traseira, caixa automática de dupla embraiagem de 7 vel
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente duplo triângulo sobreposto
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 4,4
Velocidade máxima (km/h): 250
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – / – /6,9
Emissões CO2 (gr/km): 241
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4180/1798/1252
Distância entre eixos (mm): 2420
Largura de vias (fr/tr mm): 1556/1553
Peso (kg): 1114
Capacidade da bagageira (l): 196
Deposito de combustível (l): 45
Pneus (fr/tr): 245/40 R18
Preço da versão base (Euros): 76.700
Preço da versão Ensaiada (Euros): 76.700
Mais/Menos
Mais
Motor, Comportamento, Refinamento
Menos
Preço, bagageira, sistema de info entretenimento
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 76700€
Preço da versão base (Euros): 76700€
Exterior
Pontuação 9/10
Lindo! O Alpine é lindo e se não foi Giovanni Michelotti quem o desenhou, quem o fez teve o bom gosto de respeitar a herança e modernizar um estilo intemporal e que ainda hoje é lindíssimo. O original media 4,05 metros de comprimento, 1,5 metros de largura e pouco mais de um metro de altura, com uma distância entre eixos de 2,271 metros. Um carro perfeitamente compacto, estreito e muito baixo. O A110 manteve-se compacto, mas é maior: 4,18 metros de comprimento, 1,79 metros de largura e 1,25 metros de altura com 2,42 metros entre eixos. Pureza de linhas, equilíbrio de formas, enfim, o Alpine A110 dos tempos modernos é lindo! O A110S está mais perto do solo 4 mm e com as jantes forjadas de 18 polegadas, o carro fica ainda melhor. Porém, nada o identifica, pois, a Alpine não quis fazer fogo de artificio com esta nova derivação do carro.
Interior
Pontuação 7/10
Mas, olhemos para o interior do A110. Aqui, ao invés do Legend, voltamos aos bancos sem regulação integrais feitos pelo especialista italiano Sabelt. Os detalhes do interior para ganhar peso são imensos, fazendo jus ao pensamento de Jean Rédélé como deve ser um carro desportivo.
Curiosamente, não é acanhado e o estilo é muito agradável. A consola central flutuante onde estão os três botões D N R (Drive, Neutral, Reverse) para seguirmos em frente, colocar em ponto morto ou fazer marcha atrás, o botão para ligar o motor, o travão de mão elétrico (não gostei!!!) e os comandos dos vidros, é uma delicia. O painel de instrumentos é digital e assume várias configurações consoante o modo de condução e no volante do mais belo efeito – de dimensões corretas e boa pega – está o botão que dá acesso direto ao modo Sport.
Atrás do volante estão as patilhas da caixa de velocidades, uma vez mais pequenas porque a Renault insiste, de forma ridícula, usar um satélite para o controlo remoto do sistema de áudio.
Por cima dos comandos da climatização, iguais aos de um Clio ou de um Nissan (ai, ai, ai!), está uma larga saída de ar e um teclado onde estão os botões que desligam o sistema “Stop/Start” e o controlo de estabilidade, ligam os quatro piscas e trancam as portas. O ambiente a bordo é, decididamente, desportivo e a forma como o interior está feito não deixa nada a desejar face aos seus rivais. A qualidade não faz jogo igual com Porsche e Audi, até porque se nas portas e no tabliê os plásticos são suaves ao toque, a parte inferior de ambos nem por isso e parecem vindos de modelos menos requintados. Por via das suas dimensões compactas, o A110 não é dos carros mais práticos e também não o encoraja a grandes viagens. Há dois porta bagagens, é verdade, mas o da frente tem 100 litros de capacidade e o traseiro apenas 96 litros acedidos por uma portinhola e não por um convencional capô.
Equipamento
Pontuação 8/10
A versão S oferece tudo de série, com poucas exceções. Falamos da pintura metalizada que pode ir dos 861 aos 4.920 euros, seguido das jantes Fuchs de 18 polegadas (1033 euros), estofos com forro em carbono (1.845 euros), som Focal (615 euros), tejadilho em carbono (2460 euros), ajuda ao estacionamento dianteiro (481 euros), pacote de arrumações (481 euros). Tudo o resto é de série.
Consumos
Pontuação 6/10
A abordagem pelo peso baixo e motor potente, que a Alpine reclame um consumo médio de 6,8 l/100 km e emissões de 136 gr/km. Não é possível chegar aquele valor, mas fiquei surpreendido com uma média final de 8,1 l/100 km. Claro que com o modo Sport ligado, o valor subiu bastante e passou para lá dos dois dígitos. Absolutamente normal.
Ao volante
Pontuação 8/10
Preparei-me, mentalmente, para enfrentar um carro muito leve, com predominância do peso no eixo traseiro (44 – 56% respetivamente, frente e atrás) e que não é muito largo. Primeira constatação: o motor no modo normal é… normal. No modo Sport, ganha rouquidão e as notas musicais saídas dos escapes incluem os “broop, broop”, “paw, paw”. Ao contrário do que sucede, por exemplo, com o Alfa Romeo 4C, o A110 oferece direção assistida. E não é demasiado direta como agora é moda. Não oferece grande sensibilidade e precisava, digo eu, de um pouquinho mais de peso.
Rejeitado o modo normal, andei quase sempre em Sport e aí as coisas mudam de figura: o Alpine mostrou-se absolutamente equilibrado. Mas esta versão S reserva-nos algumas diferenças face aos outros Alpine. Há mais 40 CV de potência, o carro está mais perto do chão e os pneus são mais largos à frente e atrás 10 mm. As molas são mais duras 50% e as barras estabilizadoras são mais duras 100%. O que a Alpine quis fazer foi conferir ao carro um novo carácter, ou seja, a Alpine fez o A110 à imagem do original, relativamente fácil de usar e muito divertido. O A110S é um carro mais focado na essência de carro desportivo. Preciso a elevada velocidade, estável e veloz em linha reta, absolutamente eficaz em curva.
Nesse sentido, há mais algumas alterações que justificam o preço final: travões Brembo melhorados, ESP com afinação mais liberal e o tal tejadilho em fibra de carbono que está entre os opcionais (poupa 1,9 kgs). A questão é: justifica tudo isto o aumento de preço de 8.300 euros?
Se é um apaixonado pelo automóvel puro e duro, o A110S é o seu carro. As alterações tornam o carro ainda mais preciso, mais impressionante em curva, sente-se tudo no traseiro, pois vãos sentados baixo e o carro envolve-nos. Porém, é muito mais duro e após um par de horas a airar com ele para as curvas, cortando algumas, passando por cima de lombas que ao fim de um par de horas começam a cobrar fatura com esgares de dor, principalmente se já tivermos passado os cinquentas…
Acreditem que dei por mim a desejar trocar o A110S pelo A110 Legend. Mais lento, menos preciso no limite, mas muito mais confortável e igualmente divertido. Porque o A110 “normal” faz tudo de maneira diferente, para mim, muito mais agradável conseguindo a quadratura do círculo de um carro eficaz, confortável, divertido, enfim, um desportivo utilizável. Faz sentido o A110S? Faz! Se gosta de carros verdadeiramente desportivos, faz. Porém, o A110 faz muito mais sentido.
Quanto à caixa de velocidades, não sendo fabulosa, é muito agradável de utilizar, com relações ajustadas para uma boa utilização, mesmo que nas reduções tenha algumas hesitações. Nada de preocupante, pois deixa-nos ir ate ao limitador do motor e se nos esquecemos de passar, ela faz isso por nós.
Concorrentes
Audi TT 45 TFSI
1984 c.c. turbo a gasolina; 245 CV; 370 Nm; 0-100 km/h em 5,8 seg,; 250 km/h; 6,5 l/100 km, 147 gr/km de CO2; nd
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Porsche 718 Cayman
1988 c.c. turbo a gasolina; 300 CV; 380 Nm; 0-100 km/h em 4,7 seg,; 275 km/h; 7,9 l/100 km, 180 gr/km de CO2; nd
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Motor
Pontuação 8/10
Atrás das costas está o bloco de quatro cilindros com 1.8 litros sobrealimentado, igualzinho ao do Renault Megane RS, que aqui tem 292 CV. Podia ter 310 CV ou até mais, mas Jean Rédélé sempre defendeu que mais importante que a força bruta (leia-se potência) era a leveza e a agilidade. Para isso, o bloco do Alpine recebeu uma admissão específica, um turbo novo, sistema de escape diferente e o mapa do motor. Mas a verdade é que estes mais 40 CV até nem fazem grande diferença… menos 1 décimo no 0-100 km/h.
Balanço final
Pontuação 8/10
O Alpine A110 respeita as raízes do modelo nascido do génio Jean Redélé há mais de 50 anos: leve, ágil, divertido e bonito. Agora com mais 40 CV e algumas alterações que o tornam mais focado na performance e no comportamento, o A110S seduz os apaixonados pela competição. A Alpine tornou o carro mais comum e igual a tantos outros. O A110 é diferente, é uma máquina eficaz, linda e confortável oferecendo enorme prazer de condução. O A110S faz todo o sentido, mas o A110 seja ele o Pure ou o Legend, são melhores porque são utilizáveis, mesmo com a bagageira que me obriga a pedir ao Continente que me leve as compras a casa ou que um amigo leve a minha mala se tiver de ir de férias. Mas também me deixa andar tranquilo na Marginal, dar tudo na Serra de Sintra e enfrentar o trânsito do IC 19 com conforto. O A110S, de tudo isto, só na Serra de Sintra é melhor, muito melhor!, mas é mais exigente a fundo e isso acaba por tirar um pouco da diversão.
Motor, Comportamento, Refinamento
Menos
Preço, bagageira, sistema de info entretenimento
Ficha técnica
Motor
Motor: 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo
Cilindrada (cm3): 1798
Diâmetro x curso (mm): 79,7 x 90,1
Taxa compressão: nd
Potência máxima (cv/rpm): 292/6400
Binário máximo (Nm/rpm): 320/2000 – 6400
Transmissão: Tração traseira, caixa automática de dupla embraiagem de 7 vel
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente duplo triângulo sobreposto
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 4,4
Velocidade máxima (km/h): 250
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – / – /6,9
Emissões CO2 (gr/km): 241
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4180/1798/1252
Distância entre eixos (mm): 2420
Largura de vias (fr/tr mm): 1556/1553
Peso (kg): 1114
Capacidade da bagageira (l): 196
Deposito de combustível (l): 45
Pneus (fr/tr): 245/40 R18
Preço da versão base (Euros): 76.700
Preço da versão Ensaiada (Euros): 76.700
Preço da versão base (Euros): 76700€
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