BMW M5 – Ensaio Teste
BMW M5
Texto: José Manuel Costa
O melhor M5 desde há muito tempo
Claro que para fazer esta afirmação tenho de conhecer os últimos M5 que a BMW lançou, entre eles o carro com motor V10 de 500 CV. Por isso posso ir mais além e dizer-lhe que, na minha opinião, este M5 com tração integral, motor V8 duplo turbo com 600 CV e caixa automática de 8 velocidades, é o melhor M5 desde a versão E39, o M5 com motor V8 e 400 CV com caixa manual de 6 velocidades da Getrag, produzido em 20 482 unidades entre 1998 e 2003. Este M5 F90, na versão simples, é simplesmente… fabuloso! Ainda por cima tem números que deixam qualquer um de boca aberta: 600 CV, 750 Nm, aceleração 0-100 km/h em 3,4 segundos, 250 km/h (limitado) e tração integral que ajuda, muito, a controlar este M5.
Conheça todas as versões e motorizações AQUI.
Motor / Comportamento / Refinamento
Preço
Exterior
Curiosamente, no exterior é onde o M5 menos se evidencia e mais curioso ainda que este M5 F90 é muito semelhante ao E39 que tanto gosto. Mais discreto, apesar da frente ter muitos orifícios para chegar ar aos muitos radiadores e permutadores, as saias não são demasiado vistosas e na traseira temos os escapes em dose quádrupla e um ligeiro lábio colocado em cima da tampa da mala. Tudo muito subtil. Olhando de cima, lá está um tejadilho feito em carbono reforçado por plástico para rebaixar o centro de gravidade. Porém, num M5 azul ou preto isso nem se percebe. Dizer que os guarda lamas dianteiros são feitos em alumínio, com o capô também realizado em alumínio e com a famosa bossa dos BMW M com nervuras que aumentam o dramatismo da frente do M5. A BMW e a divisão M trabalharam para baixar o peso de forma drástica, mas apesar de tudo isso, o peso final fica nos 1855 quilogramas. Um valor que está longe da ideia que se tem de um desportivo. Mas com 600 CV…
Pontuação 7/10
Interior
Aqui não há muito a dizer: qualidade acima de tudo, materiais de topo e um aspeto que não difere muito do que se pode encontrar num BMW Série 5. Claro que há detalhes próprios da versão M que estão um pouco por todo o lado e alguns opcionais que personalizam o seu M5, mas no essencial tudo dentro do M5 é muito semelhante a um Série 5, normal. Posso dizer que há espaço suficiente para cinco, a bagageira tem 530 litros e que há vários locais para arrumação de objetos. Nada que interesse muito quando debaixo do capô está um V8 com 600 CV…
Pontuação 8/10
Equipamento
O equipamento é muito completo e com muita tecnologia. Falo de conectividade, sistema de som Harmann Kardon, “hotspot” wifi, serviços Connected Drive, teto de abrir elétrico, bancos com regulação elétrica, ar condicionado automático, alarme, serviço BMW Service durante 5 anos ou 100 mil quilómetros, e-call inteligente, proteção ativa, sistema de acesso Comfort, assistente de condução, luzes adaptativas LED, assistente de estacionamento, assistente de luzes de máximos, fecho elétrico da bagageira, jantes de liga leve com 19 polegadas, enfim, uma lista longa de equipamento.
Mas a lista de opcionais também não é menor e começa com o pacote M Driver que custa 2.550 euros, pintura metalizada especial M (2.420€), jantes de liga leve de 20 polegadas (2.180€), sintonizador de TV (1.210€), sistema multimédia profissional (2.420€), sistema de som Harmann Kardon (4.350€), tampa do motor M feita em carbono (1.240€), escape M (1.550€), sistema de travagem em cerâmica/carbono M (9.100€), sistema Night Vision (2.100€), controlo por gestos (270€), bancos M (2.000€), chave BMW com ecrã (310€), Cruise Control ativo (1.270€), função de fecho de portas suave (680€), assistência ao estacionamento Plus (1.160€), assistente de condução Plus (2.950€), função de massagem nos bancos dianteiros (1.170€), aquecimento dos bancos dianteiros e traseiros (400€) e vidros com proteção solar (480€).
Quer isto dizer que os 147.510 euros que custa o M5 podem se transformar em quase 200 mil euros. Depende das suas escolhas…
Pontuação 5/10
Consumos
Sendo certo que a tecnologia encerrada no motor do M5 é de topo, mas um carro como este precisa, sempre, de gasolina para oferecer as melhores performances. Por isso, os 10,5 litros de média anunciados pela BMW são apenas alcançáveis com um grande autodomínio no pé direito. Nunca o consegui – o melhor foram uns simpáticos 11,6 litros por cada centena de quilómetros – e em algumas situações o computador de bordo mostrava valores pouco simpáticos. Porém, se você quer comprar um M5 ou tem capacidade para comprar um M5, naturalmente que não está muito preocupado com os consumos. Mas fica a dica: tirando tudo dos 600 CV do V8 do M5, o depósito de 68 litros não o leva muito longe…
Pontuação 3/10
Ao Volante
O BMW M5 tem um motor V8 com 600 CV e caixa automática de 8 velocidades, além do sistema de tração integral. O xDrive está afinado para oferecer mais binário às rodas traseiras, pelo que na maior parte do tempo o carro continua a parecer um tração traseira. Se apertarmos o ritmo, a traseira descola, mas rapidamente o eixo dianteiro começa a puxar e endireita rapidamente o carro. Claro que podemos alternar entre os modos de condução (Confort, Sport e Sport Plus) e ser ainda mais agressivos com o acelerador para que o carro derive um pouco mais até que acaba a paródia e o M5 adota uma postura neutra. Este comportamento é ideal para “atacar” uma estrada desconhecida e, assim, perdoar algumas aselhices ou surpresas. Ou seja, torna mais fácil “atacar” qualquer estrada e acaba por permitir muita diversão devido á tecnologia escondida.
Tal como sucede com o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, o M5 tem uma caixa de transferências que alterna o binário entre os dois eixos, um diferencial autoblocante ativo M no eixo traseiro, que divide o binário entre as duas rodas traseiras, conseguindo com estes dois sistemas oferecer a máxima tração, sem que o carro parece ser controlado pela eletrónica, mas sim pela mecânica e pelo condutor.
A caixa de velocidades está adequada ao motor e faz-nos esquecer de forma clara a antiga caixa DCT de dupla embraiagem.
Finalmente, temos os dois botões M1 e M2, que albergam as configurações mais radicais, pois nessas duas definições podemos alterar aquilo que a tração integral, o controlo de estabilidade, o motor, a transmissão, a direção e a suspensão está a fazer. E é aqui que podemos transformar o M5 num carro de tração traseira e entrar noutra dimensão. Desligando o DSC temos acesso a três configurações que, antes disso, não estão disponíveis. Entre elas enviar binário apenas ás rodas traseiras, a caixa não passa de mudança até acionarmos a patilha e passa a ser possível fazer “burnouts” e “power slider”. E a verdade é que descolar a traseira é fácil e manter um “power slide” também não é complicado, embora requeira alguma técnica e espaço. Um carro muito eficaz e muito divertido de conduzir que, fique claro, não é um carro de corridas nem se sente muito à vontade num circuito ou numa estrada estreita como a Lagoa Azul, por exemplo. Convirá que perceba, também, que para obter máxima diversão, terá de desligar o DSC e o xDrive, pois com tudo ligado há uma rede de segurança que é demasiado intrusiva e “corta o barato”. Este “demasiado” entre aspas pois numa autoestrada cheia de água ou numa municipal alagada ou numa estrada municipal encharcada, ás ajudas á condução são muito bem vindas!
Pontuação 9/10
Motor
O V8 com 4.4 litros e duplo turbo é um bloco cheio de vigor e não há nenhuma dúvida, é um excelente motor. Apesar dos 600 CV e dos 750 Nm de binário, o motor não é absolutamente deslumbrante, porém é mais que suficiente para o propósito do M5. O propulsor alemão recebeu novos turbos, uma maior pressão de injeção (350 bar), melhor lubrificação, refrigeração e melhor performance global. Recordo que este M5 tem a mesma potência que o anterior M5 com o pacote de competição. O som é magnífico – e há um botão que pode suavizar o som do escape quando é necessário – e não parece ser produzido e sim natural, a resposta também é excelente e com uma aceleração 0-100 km/h em 3,4 segundos, o V8 de 4.4 litros corresponde de forma perfeita aos anseios do condutor mais desportivo.
A BMW M deitou fora a caixa DCT de dupla embraiagem que não correu lá muito bem com o anterior M5 e trocou-a por uma caixa automática com conversor de binário e controlo sequencial através de patilhas no volante.
Pontuação 8/10
Balanço Final
Como digo no título deste ensaio, este BMW M5 é o melhor desde há muito tempo, sendo uma berlina de topo com capacidades familiares, suficiente para andar no dia a dia e capaz de nos encher de adrenalina com as suas capacidades. Finalmente, a BMW M saiu do buraco em que se tinha colocado ultimamente, com um carro que merece ostentar a letra M que tem carácter e capacidade desportiva. Um preço faraónico acaba por manchar uma fotografia quase perfeita de um carro que dá muito prazer de conduzir.
Pontuação 8/10
Concorrentes
Audi RS6 Avant
3993 c.c. turbo a gasolina; 605 CV; 700 Nm; 0-100 km/h em 3,7 seg,; 250 km/h; 9,6 l/100 km, 223 gr/km de CO2; nd
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Mercedes E65S AMG 4Matic
3982 c.c. turbo a gasolina; 612 CV; 850 Nm; 0-100 km/h em 3,4 seg,; 250 km/h; 10,8 l/100 km, 245 gr/km de CO2; 164.050
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Tipo: V8 com injeção direta e duplo turbo de geometria variável e intercooler
Cilindrada (cm3): 4395
Diâmetro x Curso (mm): 89 x 88,3
Taxa de Compressão: 10,0
Potência máxima (CV/rpm): 600/5600 – 6700
Binário máximo (Nm/rpm): 750/1800 – 5600
Transmissão: Integral permanente com caixa de 8 velocidades automática
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 3,4
Velocidade máxima (km/h): 250
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 8,2/14,5/10,5
Emissões CO2 (gr/km): 241
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4966/1903/1473
Distância entre eixos (mm): 2982
Largura de vias (fr/tr mm): 1626/1594
Peso (kg): 1855
Capacidade da bagageira (l): 530
Deposito de combustível (l): 68
Pneus (fr/tr): 275/40 ZR19/285/40 ZR19
Mais/Menos
Mais
Motor / Comportamento / Refinamento
Menos
Preço
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 173519€
Preço da versão base (Euros): 147510€
Exterior
Curiosamente, no exterior é onde o M5 menos se evidencia e mais curioso ainda que este M5 F90 é muito semelhante ao E39 que tanto gosto. Mais discreto, apesar da frente ter muitos orifícios para chegar ar aos muitos radiadores e permutadores, as saias não são demasiado vistosas e na traseira temos os escapes em dose quádrupla e um ligeiro lábio colocado em cima da tampa da mala. Tudo muito subtil. Olhando de cima, lá está um tejadilho feito em carbono reforçado por plástico para rebaixar o centro de gravidade. Porém, num M5 azul ou preto isso nem se percebe. Dizer que os guarda lamas dianteiros são feitos em alumínio, com o capô também realizado em alumínio e com a famosa bossa dos BMW M com nervuras que aumentam o dramatismo da frente do M5. A BMW e a divisão M trabalharam para baixar o peso de forma drástica, mas apesar de tudo isso, o peso final fica nos 1855 quilogramas. Um valor que está longe da ideia que se tem de um desportivo. Mas com 600 CV…
Pontuação 7/10
Interior
Aqui não há muito a dizer: qualidade acima de tudo, materiais de topo e um aspeto que não difere muito do que se pode encontrar num BMW Série 5. Claro que há detalhes próprios da versão M que estão um pouco por todo o lado e alguns opcionais que personalizam o seu M5, mas no essencial tudo dentro do M5 é muito semelhante a um Série 5, normal. Posso dizer que há espaço suficiente para cinco, a bagageira tem 530 litros e que há vários locais para arrumação de objetos. Nada que interesse muito quando debaixo do capô está um V8 com 600 CV…
Pontuação 8/10
Equipamento
O equipamento é muito completo e com muita tecnologia. Falo de conectividade, sistema de som Harmann Kardon, “hotspot” wifi, serviços Connected Drive, teto de abrir elétrico, bancos com regulação elétrica, ar condicionado automático, alarme, serviço BMW Service durante 5 anos ou 100 mil quilómetros, e-call inteligente, proteção ativa, sistema de acesso Comfort, assistente de condução, luzes adaptativas LED, assistente de estacionamento, assistente de luzes de máximos, fecho elétrico da bagageira, jantes de liga leve com 19 polegadas, enfim, uma lista longa de equipamento.
Mas a lista de opcionais também não é menor e começa com o pacote M Driver que custa 2.550 euros, pintura metalizada especial M (2.420€), jantes de liga leve de 20 polegadas (2.180€), sintonizador de TV (1.210€), sistema multimédia profissional (2.420€), sistema de som Harmann Kardon (4.350€), tampa do motor M feita em carbono (1.240€), escape M (1.550€), sistema de travagem em cerâmica/carbono M (9.100€), sistema Night Vision (2.100€), controlo por gestos (270€), bancos M (2.000€), chave BMW com ecrã (310€), Cruise Control ativo (1.270€), função de fecho de portas suave (680€), assistência ao estacionamento Plus (1.160€), assistente de condução Plus (2.950€), função de massagem nos bancos dianteiros (1.170€), aquecimento dos bancos dianteiros e traseiros (400€) e vidros com proteção solar (480€).
Quer isto dizer que os 147.510 euros que custa o M5 podem se transformar em quase 200 mil euros. Depende das suas escolhas…
Pontuação 5/10
Consumos
Sendo certo que a tecnologia encerrada no motor do M5 é de topo, mas um carro como este precisa, sempre, de gasolina para oferecer as melhores performances. Por isso, os 10,5 litros de média anunciados pela BMW são apenas alcançáveis com um grande autodomínio no pé direito. Nunca o consegui – o melhor foram uns simpáticos 11,6 litros por cada centena de quilómetros – e em algumas situações o computador de bordo mostrava valores pouco simpáticos. Porém, se você quer comprar um M5 ou tem capacidade para comprar um M5, naturalmente que não está muito preocupado com os consumos. Mas fica a dica: tirando tudo dos 600 CV do V8 do M5, o depósito de 68 litros não o leva muito longe…
Pontuação 3/10
Ao volante
O BMW M5 tem um motor V8 com 600 CV e caixa automática de 8 velocidades, além do sistema de tração integral. O xDrive está afinado para oferecer mais binário às rodas traseiras, pelo que na maior parte do tempo o carro continua a parecer um tração traseira. Se apertarmos o ritmo, a traseira descola, mas rapidamente o eixo dianteiro começa a puxar e endireita rapidamente o carro. Claro que podemos alternar entre os modos de condução (Confort, Sport e Sport Plus) e ser ainda mais agressivos com o acelerador para que o carro derive um pouco mais até que acaba a paródia e o M5 adota uma postura neutra. Este comportamento é ideal para “atacar” uma estrada desconhecida e, assim, perdoar algumas aselhices ou surpresas. Ou seja, torna mais fácil “atacar” qualquer estrada e acaba por permitir muita diversão devido á tecnologia escondida.
Tal como sucede com o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, o M5 tem uma caixa de transferências que alterna o binário entre os dois eixos, um diferencial autoblocante ativo M no eixo traseiro, que divide o binário entre as duas rodas traseiras, conseguindo com estes dois sistemas oferecer a máxima tração, sem que o carro parece ser controlado pela eletrónica, mas sim pela mecânica e pelo condutor.
A caixa de velocidades está adequada ao motor e faz-nos esquecer de forma clara a antiga caixa DCT de dupla embraiagem.
Finalmente, temos os dois botões M1 e M2, que albergam as configurações mais radicais, pois nessas duas definições podemos alterar aquilo que a tração integral, o controlo de estabilidade, o motor, a transmissão, a direção e a suspensão está a fazer. E é aqui que podemos transformar o M5 num carro de tração traseira e entrar noutra dimensão. Desligando o DSC temos acesso a três configurações que, antes disso, não estão disponíveis. Entre elas enviar binário apenas ás rodas traseiras, a caixa não passa de mudança até acionarmos a patilha e passa a ser possível fazer “burnouts” e “power slider”. E a verdade é que descolar a traseira é fácil e manter um “power slide” também não é complicado, embora requeira alguma técnica e espaço. Um carro muito eficaz e muito divertido de conduzir que, fique claro, não é um carro de corridas nem se sente muito à vontade num circuito ou numa estrada estreita como a Lagoa Azul, por exemplo. Convirá que perceba, também, que para obter máxima diversão, terá de desligar o DSC e o xDrive, pois com tudo ligado há uma rede de segurança que é demasiado intrusiva e “corta o barato”. Este “demasiado” entre aspas pois numa autoestrada cheia de água ou numa municipal alagada ou numa estrada municipal encharcada, ás ajudas á condução são muito bem vindas!
Pontuação 9/10
Concorrentes
Audi RS6 Avant
3993 c.c. turbo a gasolina; 605 CV; 700 Nm; 0-100 km/h em 3,7 seg,; 250 km/h; 9,6 l/100 km, 223 gr/km de CO2; nd
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Mercedes E65S AMG 4Matic
3982 c.c. turbo a gasolina; 612 CV; 850 Nm; 0-100 km/h em 3,4 seg,; 250 km/h; 10,8 l/100 km, 245 gr/km de CO2; 164.050
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Motor
O V8 com 4.4 litros e duplo turbo é um bloco cheio de vigor e não há nenhuma dúvida, é um excelente motor. Apesar dos 600 CV e dos 750 Nm de binário, o motor não é absolutamente deslumbrante, porém é mais que suficiente para o propósito do M5. O propulsor alemão recebeu novos turbos, uma maior pressão de injeção (350 bar), melhor lubrificação, refrigeração e melhor performance global. Recordo que este M5 tem a mesma potência que o anterior M5 com o pacote de competição. O som é magnífico – e há um botão que pode suavizar o som do escape quando é necessário – e não parece ser produzido e sim natural, a resposta também é excelente e com uma aceleração 0-100 km/h em 3,4 segundos, o V8 de 4.4 litros corresponde de forma perfeita aos anseios do condutor mais desportivo.
A BMW M deitou fora a caixa DCT de dupla embraiagem que não correu lá muito bem com o anterior M5 e trocou-a por uma caixa automática com conversor de binário e controlo sequencial através de patilhas no volante.
Pontuação 8/10
Balanço final
Como digo no título deste ensaio, este BMW M5 é o melhor desde há muito tempo, sendo uma berlina de topo com capacidades familiares, suficiente para andar no dia a dia e capaz de nos encher de adrenalina com as suas capacidades. Finalmente, a BMW M saiu do buraco em que se tinha colocado ultimamente, com um carro que merece ostentar a letra M que tem carácter e capacidade desportiva. Um preço faraónico acaba por manchar uma fotografia quase perfeita de um carro que dá muito prazer de conduzir.
Pontuação 8/10
Motor / Comportamento / Refinamento
Menos
Preço
Ficha técnica
Motor
Tipo: V8 com injeção direta e duplo turbo de geometria variável e intercooler
Cilindrada (cm3): 4395
Diâmetro x Curso (mm): 89 x 88,3
Taxa de Compressão: 10,0
Potência máxima (CV/rpm): 600/5600 – 6700
Binário máximo (Nm/rpm): 750/1800 – 5600
Transmissão: Integral permanente com caixa de 8 velocidades automática
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 3,4
Velocidade máxima (km/h): 250
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 8,2/14,5/10,5
Emissões CO2 (gr/km): 241
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4966/1903/1473
Distância entre eixos (mm): 2982
Largura de vias (fr/tr mm): 1626/1594
Peso (kg): 1855
Capacidade da bagageira (l): 530
Deposito de combustível (l): 68
Pneus (fr/tr): 275/40 ZR19/285/40 ZR19
Preço da versão base (Euros): 147510€
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