Hyundai Ioniq Electric – Ensaio Teste

By on 27 Maio, 2020

Hyundai Ioniq Electric

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

O grande rival do Nissan Leaf

O Ioniq foi o primeiro carro que anunciou a oferta de três versões amigas do ambiente: híbrido, híbrido Plug In e elétrico. O renovado Ioniq não mudou muito, ficando uma vez mais a meio caminho entre um carro comum e um futurista modelo elétrico no que toca ao estilo. Esta versão elétrica é o rival do Nissan Leaf, as versões híbridas do Toyota Prius. Mas as versões híbridas abordamos num próximo ensaio. Olhemos então para este Ioniq elétrico que nesta renovação oferece mais tecnologia, mais autonomia e motor mais potente. Analise completa ao maior rival o Nissan Leaf.

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Tecnologia de série, mais autonomia que os rivais    

Menos:

Condução sensaborona

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 7/10

O estilo tipo gota de água é, praticamente, o mesmo do anterior modelo, mas com uma nova face que não me parece ser a mais feliz de todas. O anterior tinha uma espécie de queixada sem grelha, agora aparece uma grelha falsa de plástico que tem duas janelas que abrem automaticamente na eventual necessidade de arrefecer todo o sistema elétrico, desde o motor aos controladores. Na maior parte do tempo estão fechadas para melhorar o coeficiente de arrasto e tornar o Ioniq mais aerodinâmico. Os para choques foram remodelados, há luzes LED à frente e atrás e mais uns retoques aqui e ali, nada de muito significativo. É uma pena que a Hyundai não tenha optado por ousar um pouco mais e aquela grelha de plástico não é, mesmo, uma grande ideia.

Interior

Pontuação 8/10

Se no exterior as mudanças foram modestas, no interior a Hyundai mexeu mais profundamente com um novo painel de instrumentos, melhores materiais, iluminação e controlos. Nestes aspetos, o Ioniq está muito melhor. O destaque está no centro do tabliê onde, de modo flutuante, “salta” um ecrã de 10,25 polegadas. Funciona com Android Auto, Apple Car Play, tem a dose certa de botões virtuais e reais e frente ao condutor está um ecrã de generosas dimensões que serve de painel de instrumentos totalmente digital. O ambiente azulado destaca-se á noite de forma muito agradável. O sistema de conectividade Bluelink é oferecido de série, tem um modem 4G integrado para dar as informações de tráfego e permitir aceder, remotamente, ao estado da bateria e outras informações. Há uma função de controlo de voz baseada na nuvem, o Bluetooth tem multi função, permitindo ligar dois telefones ao mesmo tempo, evitando assim discussões sobre a música a escutar. O habitáculo do Ioniq é espaçoso, mesmo que arrumar as pernas não seja a coisa mais fácil do mundo. A qualidade dos materiais onde a vista alcança e a mão toca, é de bom nível, mas abaixo dessa linha começam a perder qualidade e em alguns locais são plásticos rudes. A bagageira tem 357 litros, suficiente e melhor que o Leaf.

Equipamento

Pontuação 5/10

O equipamento do Ioniq elétrico é generoso e a unidade de ensaio tinha apenas dois extras: a pintura metalizada (520 euros) e o pacote Pele para o interior (2.000 euros). De série, e por 41.970 euros, oferece acesso e arranque mãos livres, jantes de liga leve de 16 polegadas e vidros traseiros escurecidos, ar condicionado automático e ecrã de 10,25 polegadas personalizável e com assinatura gratuita de 5 anos dos Live Services da Hyundai (com acesso a informações de trânsito, previsão do tempo, pontos de interesse, sistema de navegação com locais para recarga, parque de estacionamento, localizador de concessionário e o alerta de radares de velocidade fixos), Android Auto e Apple Car Play, ajuda à manutenção na faixa de rodagem e sistema de alerta de fadiga do condutor, sensores de estacionamento traseiro e câmara de estacionamento traseira, faróis e farolins LED, bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, volante com aquecimento e banco do condutor com regulação elétrica e função de memória, carregador de telemóvel sem fios e cruise control inteligente, travão de mão elétrico e vidros elétricos.

Consumos

Pontuação 7/10

O consumo de energia homologado é de 13,8 kWh, um valor que não sendo excecional permite que uma bateria de “apenas” 38,3 kWh autorize uma autonomia, segundo o protocolo WLTP, de 311 km, cerca de 30 km mais que num Leaf com bateria de 40 kWh. Para os mais picuinhas com estas coisas dos elétricos, fique a saber que a densidade de energia é de 112,4 Wh/kg, a potência de saída é de 113 kW, sendo esta uma bateria de iões de lítio. A capacidade do carregador instalado é de 7,2 kW, pelo que numa tomada normal 80% da carga chega após 6h05m, numa tomada de carga rápida (50 kW), os mesmos 80% são alcançados em 57 minutos, são necessário 54 minutos num carregador de 100 kW. Não é famoso, especialmente, na carga rápida. Mas a autonomia é muito razoável para um carro como o Ioniq.

Ao volante

Pontuação 6/10

O Ioniq não tem jantes maiores que 16 polegadas, pois é preciso evitar a resistência ao rolamento e o atrito. Por outro lado, com paredes laterais maiores, o carro acaba por ser confortável devido ao amortecimento oferecido por essas laterais. O outro lado da moeda é que o carro fica, como direi, esponjoso. E quando nos aproximamos da velocidade máxima, o Ioniq começa a balançar e a curvar o controlo dos movimentos da carroçaria não é totalmente conseguido. Ou seja, apesar das baterias localizadas entre os dois eixos, o centro de gravidade não está tão baixo como seria suposto. E aqui, o Leaf é melhor que o Ioniq. Porém, entenda que nenhum dos dois é um Tesla ou um desportivo. Em cidade, o Hyundai Ioniq é perfeito pela suavidade e pelo conforto e se não quiser ligar o ponto A ao ponto B em tempo recorde, o Ioniq e a sua tecnologia são perfeitos.

Concorrentes

Nissan Leaf Elétrico; 150 CV; 320 Nm; 0-100 km/h em nd,; 144 km/h; 270 km autonomia; 30.400€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

Motor

Pontuação 7/10

O motor é outra das novidades do renovado Ioniq, surgindo mais potente com 136 CV, isto em linguagem corrente, porque o motor elétrico do Ioniq tem 100 kW. Contas feitas, são mais 16 CV que anteriormente, o que permite chegar dos 0-100 km/h em 9,7 segundos. Só uma palavra: este não é um Tesla! Ou seja, não tem modos malucos nem faz tempos de aceleração exuberantes. Este é um carro para andar, preferencialmente, na cidade e nas ligações pendulares casa-trabalho-casa, sem exageros nem abusos. E aí, o motor do Ioniq funciona de forma perfeita, tendo ainda alguma patanisca para nos colar as costas ao banco. Mas de forma breve. A caixa CVT adapta-se ao caracter do motor elétrico. As patilhas colocadas por trás do volante controlam o nível de regeneração na desaceleração e na travagem. O modo mais agressivo quase que evita a utilização do travão de pé, sendo mesmo efetivo a regenerar energia e a carregar a bateria, os outros são mais suaves. E pode fazer algo muito giro: de carregar na patilha do lado esquerdo e não a soltar, será capaz de parar o carro sem tocar no pedal do travão.

Balanço final

Pontuação 7/10

Quando nasceu, o Ioniq era um dos carros “esquisitos” que anda com baterias, mas uma mão cheia de anos depois, o segmento dos carros elétricos está muito maior e com muitas propostas modernas. Deixando de lado os Tesla, hoje os maiores construtores estão dentro da mobilidade elétrica e carros como o Peugeot e-208 são mais baratos e mais apelativos, mesmo com menor autonomia que o Ioniq. A própria Hyundai tem dentro da sua gama um “devorador” de Ioniq, o Kauai Electric, que é um excelente carro. As alterações feitas ao Ioniq, infelizmente, não o fazem subir na hierarquia. Fica na liga do Nissan Leaf, perde aqui, ganha ali face ao japonês, mas tem como trunfo decisivo a maior autonomia face ao Nissan. Mas é uma vitória de Pirro face a carros que estão a chegar como o ID.3, facilmente melhor que este Ioniq. Talvez seja tempo de deixar ir o Ioniq e apostar no Kauai. Para mim, faz mais sentido. Mas só o Ioniq elétrico, pois o Ioniq Plug In é uma conversa muito diferente!

Ficha técnica

Motor

Tipo: motor elétrico síncrono de ímanes permanentes

Potência máxima (CV): 136 CV

Binário máximo (Nm): 295

Transmissão: dianteira com caixa CVT

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/eixo de torção

Travões (fr/tr): discos /discos

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): nd

Velocidade máxima (km/h): 165

Consumos misto (kWh/100 km): 13,8

Autonomia (km): 311

Emissões CO2 (gr/km): 0

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4470/1820/1475

Distância entre eixos (mm): 2700

Largura de vias (fr/tr mm): 1555/1564

Peso (kg): 1527

Capacidade da bagageira (l): 357/462/1417

Bateria (kWh): 38,3 kWh

Pneus (fr/tr): 205/60 R16

Preço da versão ensaiada (Euros): 41970€
Preço da versão base (Euros): 40965€