Volkswagen ID. 5 GTX – Ensaio Teste
Seguir a tendência
A chegada do Volkswagen ID. 5 traz um formato de carroçaria mais aerodinâmico, que consegue mesmo melhorar as médias de consumo, a autonomia máxima e até a capacidade da bagageira, ainda que, com algumas contingências em termos de espaço no habitáculo. A versão GTX do Volkswagen ID. 5 é a que oferece o visual mais desportivo, com claras inspirações no passado da marca e nas versões que começavam por “GT”. Mas neste GTX, também está presente o sistema elétrico mais potente, com 299 cavalos.
Texto: André Mendes
– Imagem de GTI;
– Equilíbrio do (muito) peso;
– Prestações;
– Consumos;
– Comandos táteis;
– Peso do conjunto;
– Muito equipamento opcional;
Exterior
Tal como o ID. 4 GTX que tivemos oportunidade de ensaiar em junho, esta unidade do ID. 5 GTX também contava com o tom Vermelho Kings na carroçaria, em conjunto com o teto negro e as jantes YSTAD com 20 polegadas de diâmetro. Para complementar o visual há também uma experiência de iluminação para apreciar, sempre que o ID. 5 se tranca ou destranca, com uma animação personalizável que podemos selecionar no monitor do sistema multimédia.
A maior diferença na carroçaria, no entanto, é mesmo a que descobrimos desde o pilar central até à secção traseira deste modelo. A linha de tejadilho mais descendente e a asa traseira integrada na tampa da bagageira dão origem ao tal visual de coupé em que muitas marcas têm apostado como uma alternativa ao SUV de visual mais tradicional. E no caso do ID. 5, esta diferença até trouxe benefícios aerodinâmicos, que se notam nas médias de consumo declaradas face ao ID. 4, na autonomia e na capacidade da bagageira que também ganhou uns litros.
Interior
Ao entrar no habitáculo, as maiores diferenças estão relacionadas com o equipamento extra presente na unidade que tivemos oportunidade de ensaiar, como os assentos dianteiros desportivos com encostos de cabeça integrados ou o teto panorâmico em vidro que oferece uma luminosidade melhorada num ambiente que até é mais escuro que o habitual. Em termos de acabamentos, o ID. 5 GTX não desilude, com uma escolha razoável de materiais e um patamar de qualidade que tem vindo a melhorar. Mas os elementos de cor azul no tablier e nos painéis das portas não deixam de ser um pouco estranhos face aos restantes tons deste modelo.
No que diz respeito ao espaço, o ID. 5 também tem boas quotas para oferecer, tirando a medição em altura nos assentos traseiros que viu uns centímetros desaparecerem face à medida do ID. 4, uma das contingências relacionadas com o formato do tejadilho mais descendente. De resto, podemos contar com uma boa posição de condução e com espaço para as pernas, tanto à frente como atrás. E na bagageira até há mais seis litros de capacidade face ao ID. 4.
A única coisa com que continuamos a “embirrar” a bordo deste modelo são mesmo os comandos táteis para a maioria das funções que vamos usando ao longo do dia. Requerem uma boa dose de habituação e como também estão presentes no volante, até acabamos por usá-las mesmo sem querer. E depois, com todas as funções “inteligentes” deste modelo, surgem diversos momentos em que o carro já está desligado, mas ainda precisávamos de utilizar um determinado comando ou precisamente o contrário, pois a tentativa de interpretar as vontades e padrões de utilização de cada condutor nem sempre batem certo.
Equipamento
Por se tratar da versão GTX, a mais completa desta gama, o esperado seria que o nível de equipamento de série já fosse bastante completo. No entanto, há diversos elementos que estão disponíveis apenas como opção e que nem sequer fazem muito sentido que assim seja. Entre eles, por exemplo, está a abertura e fecho elétricos da tampa da bagageira, que nem a unidade ensaiada incluía, ou as camaras de ajuda ao estacionamento que fazem parte de um pacote de equipamento mais dispendioso, o mesmo em que também encontramos algumas funções relacionadas com o sistema de estacionamento automático. Um dos mais dispendiosos, no entanto, é o que inclui os tais assentos desportivos com encostos de cabeça integrados de que lhe falávamos há pouco e que também incluem ajuste elétrico, memórias e até uma função de massagem, além de aquecimento e ajustes para as coxas e apoio lombar. Neste pacote de equipamento que inclui os assentos é também onde encontramos os espelhos retrovisores exteriores aquecidos, ajustáveis e rebatíveis eletricamente, outro equipamento que também poderia ser fornecido de série nesta versão. É que, apesar do preço base da versão GTX nem ser absurdo face aos seus rivais mais diretos, a escolha de alguns destes opcionais fazem com que o seu preço final possa receber mais oito mil euros sem grande esforço.
Consumos
A Volkswagen declara um consumo misto de 17,1 kWh para cada 100 quilómetros no caso do ID. 5 GTX, um valor que até fica um pouco abaixo do ID. 4 na mesma versão graças a um formato mais aerodinâmico. No entanto, com algum cuidado e com muita autoestrada à mistura, este foi um valor que não conseguimos obter, uma vez que a média final do nosso ensaio ficou nos 18,2 kWh, segundo o computador de bordo. O mais curioso é que este valor é 0,3 kWh inferior ao registado no ensaio do ID. 4 GTX, com praticamente o mesmo trajeto, confirmando os valores da marca entre as duas opções.
Ao Volante
Os (quase) 300 cavalos de potência já conseguem oferecer números interessantes e até compatíveis com uma designação da Volkswagen que começa por ‘GT’, mas este é também um modelo que pesa mais de duas toneladas e que nos dá a entender que há bastante peso a transportar quando enfrentamos uma estrada mais sinuosa. Ainda assim, o posicionamento das baterias por baixo do habitáculo e a suspensão de firmeza mais desportiva (com a ajuda do pacote de equipamento, opcional, que inclui a direção progressiva e a suspensão desportiva e adaptativa com seletor do perfil de condução), acabam por fazer com que o peso elevado não seja uma desvantagem assim tão grande e que a tal estrada mais sinuosa até acabe por se tornar mais divertida do que o previsto.
Motor
As duas motorizações que estão disponíveis nesta versão somam 220 kW de potência máxima, que, em cavalos dá um número pouco redondo de 299. E destes, 105 cavalos estão sempre disponíveis de uma forma contínua, sendo suficientes para a grande maioria das deslocações. Se desejarmos, e se o sistema concordar com a nossa decisão, podemos explorar os quase 300 cavalos de potência facilmente, que não são incrivelmente explosivos como outros automóveis elétricos, mas que já conseguem impor um excelente ritmo em estradas sem trânsito e, de preferência, sem radares.
Balanço Final
As novas versões GTX da Volkswagen trazem-nos para um ambiente que nos relembra os GTI de outros tempos, mas com um ambiente mais futurista que faz parte deste novo mundo eletrificado. É claro que é bastante diferente, mas há diversos detalhes que conseguem fazer a ligação entre estes dois espaços temporais. Quanto às diferenças entre os dois formatos, o novo ID. 5 está mais destinado a quem prefere o visual das versões Coupé desta nova espécie de SUV, mas para quem o espaço a bordo é fundamental, o ID. 4 é capaz de ser uma opção mais ponderada, mesmo com o ligeiro decréscimo em termos de autonomia e capacidade da bagageira, que são mínimos.
Concorrentes
Audi Q4 Sportback 50 quattro
Motor: Elétrico; 299 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 515 km; Aceleração 0-100 km/h: 5,0 seg.; Consumo combinado: 17 kWh/100 km; Preço: 65.473 €
Ford Mustang Mach-E
Motor: Elétrico; 269 cavalos; Tração traseira; Autonomia máxima: 440 km; Aceleração 0-100 km/h: 6,9 seg.; Consumo combinado: 17,2 kWh/100 km; Preço: 66.923 €
Tesla Model Y Long Range
Motor: Elétrico; 351 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 533 km; Aceleração 0-100 km/h: 5,0 seg.; Consumo combinado: 17,2 kWh/100 km; Preço: 66.990 €
Škoda Enyaq iV RS Coupé
Motor: Elétrico; 299 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 522 km; Aceleração 0-100 km/h: 6,5 seg.; Consumo combinado: 16,7 kWh/100 km; Preço: 64.500 €
Ficha Técnica
Motor
Tipo: Elétrico
Potência máxima (CV/rpm): 299/n.d.
Binário máximo (Nm/rpm): 162+310/n.d.
Tração: Tração integral
Transmissão: Automática de relação única
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): McPherson / Multibraços
Travões (fr/tr): discos ventilados / tambores
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 6,3
Velocidade máxima (km/h): 180
Consumos misto (kWh/100 km): 17,1
Autonomia máxima – WLTP (km): 490
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.582/1.852/1.619
Distância entre eixos (mm): 2.766
Largura de vias (fr/tr mm): 1.567/1.573
Peso (kg): 2.242
Capacidade da bagageira (l): 549
Pneus (fr/tr): 235/50 R20 – 255/45 R20
Preço da versão ensaiada (Euros): 69.057
Preço da versão base (Euros): 61.071
Mais/Menos
Mais
– Imagem de GTI;
– Equilíbrio do (muito) peso;
– Prestações;
– Consumos;
Menos
– Comandos táteis;
– Peso do conjunto;
– Muito equipamento opcional;
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 69057€
Preço da versão base (Euros): 61071€
Exterior
Tal como o ID. 4 GTX que tivemos oportunidade de ensaiar em junho, esta unidade do ID. 5 GTX também contava com o tom Vermelho Kings na carroçaria, em conjunto com o teto negro e as jantes YSTAD com 20 polegadas de diâmetro. Para complementar o visual há também uma experiência de iluminação para apreciar, sempre que o ID. 5 se tranca ou destranca, com uma animação personalizável que podemos selecionar no monitor do sistema multimédia.
A maior diferença na carroçaria, no entanto, é mesmo a que descobrimos desde o pilar central até à secção traseira deste modelo. A linha de tejadilho mais descendente e a asa traseira integrada na tampa da bagageira dão origem ao tal visual de coupé em que muitas marcas têm apostado como uma alternativa ao SUV de visual mais tradicional. E no caso do ID. 5, esta diferença até trouxe benefícios aerodinâmicos, que se notam nas médias de consumo declaradas face ao ID. 4, na autonomia e na capacidade da bagageira que também ganhou uns litros.
Interior
Ao entrar no habitáculo, as maiores diferenças estão relacionadas com o equipamento extra presente na unidade que tivemos oportunidade de ensaiar, como os assentos dianteiros desportivos com encostos de cabeça integrados ou o teto panorâmico em vidro que oferece uma luminosidade melhorada num ambiente que até é mais escuro que o habitual. Em termos de acabamentos, o ID. 5 GTX não desilude, com uma escolha razoável de materiais e um patamar de qualidade que tem vindo a melhorar. Mas os elementos de cor azul no tablier e nos painéis das portas não deixam de ser um pouco estranhos face aos restantes tons deste modelo.
No que diz respeito ao espaço, o ID. 5 também tem boas quotas para oferecer, tirando a medição em altura nos assentos traseiros que viu uns centímetros desaparecerem face à medida do ID. 4, uma das contingências relacionadas com o formato do tejadilho mais descendente. De resto, podemos contar com uma boa posição de condução e com espaço para as pernas, tanto à frente como atrás. E na bagageira até há mais seis litros de capacidade face ao ID. 4.
A única coisa com que continuamos a “embirrar” a bordo deste modelo são mesmo os comandos táteis para a maioria das funções que vamos usando ao longo do dia. Requerem uma boa dose de habituação e como também estão presentes no volante, até acabamos por usá-las mesmo sem querer. E depois, com todas as funções “inteligentes” deste modelo, surgem diversos momentos em que o carro já está desligado, mas ainda precisávamos de utilizar um determinado comando ou precisamente o contrário, pois a tentativa de interpretar as vontades e padrões de utilização de cada condutor nem sempre batem certo.
Equipamento
Por se tratar da versão GTX, a mais completa desta gama, o esperado seria que o nível de equipamento de série já fosse bastante completo. No entanto, há diversos elementos que estão disponíveis apenas como opção e que nem sequer fazem muito sentido que assim seja. Entre eles, por exemplo, está a abertura e fecho elétricos da tampa da bagageira, que nem a unidade ensaiada incluía, ou as camaras de ajuda ao estacionamento que fazem parte de um pacote de equipamento mais dispendioso, o mesmo em que também encontramos algumas funções relacionadas com o sistema de estacionamento automático. Um dos mais dispendiosos, no entanto, é o que inclui os tais assentos desportivos com encostos de cabeça integrados de que lhe falávamos há pouco e que também incluem ajuste elétrico, memórias e até uma função de massagem, além de aquecimento e ajustes para as coxas e apoio lombar. Neste pacote de equipamento que inclui os assentos é também onde encontramos os espelhos retrovisores exteriores aquecidos, ajustáveis e rebatíveis eletricamente, outro equipamento que também poderia ser fornecido de série nesta versão. É que, apesar do preço base da versão GTX nem ser absurdo face aos seus rivais mais diretos, a escolha de alguns destes opcionais fazem com que o seu preço final possa receber mais oito mil euros sem grande esforço.
Consumos
A Volkswagen declara um consumo misto de 17,1 kWh para cada 100 quilómetros no caso do ID. 5 GTX, um valor que até fica um pouco abaixo do ID. 4 na mesma versão graças a um formato mais aerodinâmico. No entanto, com algum cuidado e com muita autoestrada à mistura, este foi um valor que não conseguimos obter, uma vez que a média final do nosso ensaio ficou nos 18,2 kWh, segundo o computador de bordo. O mais curioso é que este valor é 0,3 kWh inferior ao registado no ensaio do ID. 4 GTX, com praticamente o mesmo trajeto, confirmando os valores da marca entre as duas opções.
Ao volante
Os (quase) 300 cavalos de potência já conseguem oferecer números interessantes e até compatíveis com uma designação da Volkswagen que começa por ‘GT’, mas este é também um modelo que pesa mais de duas toneladas e que nos dá a entender que há bastante peso a transportar quando enfrentamos uma estrada mais sinuosa. Ainda assim, o posicionamento das baterias por baixo do habitáculo e a suspensão de firmeza mais desportiva (com a ajuda do pacote de equipamento, opcional, que inclui a direção progressiva e a suspensão desportiva e adaptativa com seletor do perfil de condução), acabam por fazer com que o peso elevado não seja uma desvantagem assim tão grande e que a tal estrada mais sinuosa até acabe por se tornar mais divertida do que o previsto.
Concorrentes
Audi Q4 Sportback 50 quattro
Motor: Elétrico; 299 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 515 km; Aceleração 0-100 km/h: 5,0 seg.; Consumo combinado: 17 kWh/100 km; Preço: 65.473 €
Ford Mustang Mach-E
Motor: Elétrico; 269 cavalos; Tração traseira; Autonomia máxima: 440 km; Aceleração 0-100 km/h: 6,9 seg.; Consumo combinado: 17,2 kWh/100 km; Preço: 66.923 €
Tesla Model Y Long Range
Motor: Elétrico; 351 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 533 km; Aceleração 0-100 km/h: 5,0 seg.; Consumo combinado: 17,2 kWh/100 km; Preço: 66.990 €
Škoda Enyaq iV RS Coupé
Motor: Elétrico; 299 cavalos; Tração integral; Autonomia máxima: 522 km; Aceleração 0-100 km/h: 6,5 seg.; Consumo combinado: 16,7 kWh/100 km; Preço: 64.500 €
Motor
As duas motorizações que estão disponíveis nesta versão somam 220 kW de potência máxima, que, em cavalos dá um número pouco redondo de 299. E destes, 105 cavalos estão sempre disponíveis de uma forma contínua, sendo suficientes para a grande maioria das deslocações. Se desejarmos, e se o sistema concordar com a nossa decisão, podemos explorar os quase 300 cavalos de potência facilmente, que não são incrivelmente explosivos como outros automóveis elétricos, mas que já conseguem impor um excelente ritmo em estradas sem trânsito e, de preferência, sem radares.
Balanço final
As novas versões GTX da Volkswagen trazem-nos para um ambiente que nos relembra os GTI de outros tempos, mas com um ambiente mais futurista que faz parte deste novo mundo eletrificado. É claro que é bastante diferente, mas há diversos detalhes que conseguem fazer a ligação entre estes dois espaços temporais. Quanto às diferenças entre os dois formatos, o novo ID. 5 está mais destinado a quem prefere o visual das versões Coupé desta nova espécie de SUV, mas para quem o espaço a bordo é fundamental, o ID. 4 é capaz de ser uma opção mais ponderada, mesmo com o ligeiro decréscimo em termos de autonomia e capacidade da bagageira, que são mínimos.
– Imagem de GTI;
– Equilíbrio do (muito) peso;
– Prestações;
– Consumos;
– Comandos táteis;
– Peso do conjunto;
– Muito equipamento opcional;
Ficha técnica
Motor
Tipo: Elétrico
Potência máxima (CV/rpm): 299/n.d.
Binário máximo (Nm/rpm): 162+310/n.d.
Tração: Tração integral
Transmissão: Automática de relação única
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): McPherson / Multibraços
Travões (fr/tr): discos ventilados / tambores
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 6,3
Velocidade máxima (km/h): 180
Consumos misto (kWh/100 km): 17,1
Autonomia máxima – WLTP (km): 490
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.582/1.852/1.619
Distância entre eixos (mm): 2.766
Largura de vias (fr/tr mm): 1.567/1.573
Peso (kg): 2.242
Capacidade da bagageira (l): 549
Pneus (fr/tr): 235/50 R20 – 255/45 R20
Preço da versão ensaiada (Euros): 69.057
Preço da versão base (Euros): 61.071
Preço da versão base (Euros): 61071€
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