Ford Ranger Raptor – Ensaio Teste

By on 4 Março, 2020

Ford Ranger Raptor

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

Emoção e razão em choque frontal

Confesso que quando peguei na Raptor tive de parar um momento e fechar os olhos. Sabem, eu já andei com uma Ford F150 e adoro a sua imponência, adoro a forma como anda, adoro os muitos defeitos que tem, enfim, é um carro que me deixa a salivar sempre que o vejo. A Ranger não é tao grande, imponente e opulenta como a F150, mas nesta versão Raptor… Meu Deus!!! que espetáculo! Fará sentido? Claro que não! É enorme para a nossa realidade, custa um balúrdio, as características que a transformam num engenho espetacular em estrada e fora dela, roubam-lhe capacidade de carga e anulam o seu interesse como comercial, enfim, é um carro onde a emoção choca de frente com a razão. No meu caso, tivesse eu o dinheiro necessário e já cá estava em casa uma Ranger Raptor!


Mais:

Suspensão, Refinamento, Comportamento      

Menos:

Consumos, Performances, Preço

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 8/10 Os SUV continuam a dominar o mercado e dentro destes, as “pickup” pareciam ganhar tração e importância, com a Mercedes a entrar na dança com uma Navara travestida. Não correu bem, a Classe X já está a caminho das prateleiras da memória e houve uma calma na fervura, com algumas marcas a arrepiar caminho. A Ford continua, lidera o mercado europeu e atira-nos esta fantástica Ranger Raptor. Olhando para ela percebemos imediatamente que não é uma Ranger normal: alargamentos das cavas das rodas, jantes enormes com pneus ainda maiores e uma frente hiperagressiva. Os autocolantes Raptor dão uma dimensão ainda mais agressiva à Ranger Raptor, uma pickup feita debaixo do chapéu da Ford Performance, que se junta, assim, à F-150 Raptor feita nos EUA com um motor V6 3.5 litros Ecoboost com mais de 450 CV. Serei sempre suspeito, mas a Ford Ranger Raptor é brutal! E para que não se sinta falta de nada, há estribos laterais pintados com tinta resistente a tudo, tal como a liga de aço que faz estes estribos. É impressionante como fora de estrada resistem a tratamento de polé! E como são de enorme ajuda para chegarmos ao interior.

Interior

Pontuação 8/10 Não é o local mais bonito para estar, mas alguém esperava de uma pickup um exercício de estilo italiano? A base é um carro de trabalho e isso é evidente, mesmo nesta versão feita pela Ford Performance, mais desportiva. Não há volante em Alcantara, não há pedais em alumínio perfurado. Há Alcantara nas almofadas dos bancos, mais envolventes que a maioria das pickup sem terem caído no exagero de bancos quase de competição, há aplicações em alumínio nos pedais, o volante é enorme e tem o centro da direção marcado com uma fita de couro vermelho. E aqui tenho de dizer que acaba por fazer sentido este sinal pois a direção dá 3,5 voltas de um lado ao outro e quando andamos em fora de estrada, dá jeito ter essa marcação. A caixa automática tem patilhas no volante, patilhas enormes feitas em magnésio. Para tentar dar um aspeto mais Premium, o topo do tabliê está forrado a pele, a alavanca da caixa de velocidades também, tal como o travão de mão, com pesponto em azul em todas estas zonas. A fonte dos instrumentos é a mesma dos modelos desportivos da Ford Performance. Há, ainda, um ecrã central para o sistema de info entretenimento e muito espaço dentro do habitáculo servido por quatro amplas portas que têm o apoio dos dois estribos laterais robustos para entrarmos no habitáculo. Depois de ter trepado para dentro do Ranger, fechadas as portas, apenas os plásticos de menor valia, o enorme volante e alguns detalhes, deixam perceber que este é um carro comercial. Atrás da cabina está uma ampla caixa de carga, igual a uma Ranger, ou seja, com 15670 por 1575 mm, no topo da qual poderá escolher uma série de coberturas. Sendo tão alta, abrir o portão traseiro é fácil, mas meter lá dentro alguma coisa é mais complicado. E tirar de lá, mais ainda.

Equipamento

Pontuação 8/10   O equipamento da Ranger Raptor impressiona e tenho desde já de dizer que esta unidade só tinha dois extras: pintura metalizada azul Ford Performance (508 euros) e os autocolantes Raptor (915 euros). Tudo o resto é de série: jantes de liga leve, degraus laterais, ar condicionado automático bizona, sistema info entretenimento Sync 3 com ecrã de 8 polegadas sensível ao toque com navegação, modem FordPass Connect, assistência ao arranque em declive, câmara de visão traseira, airbags de condutor, passageiro, laterais, joelhos do condutor e de cortina, controlo de carga adaptativo, controlo de descida, controlo de tração, controlo automático de velocidade com assistência á pré-colisão e sistema de manutenção de faixa. Além do “hotspot wifi”, o sistema de navegação tem uma função excelente para quem anda fora de estrada: o percurso que fazemos é assinalado no mapa com pontinhos, permitindo que no regresso possamos seguir o mesmo caminho.

Consumos

Pontuação 3/10 Felizmente que o Ranger Raptor tem um depósito de 80 litros (o de AdBlue, a ureia líquida é de 20 litros), embora devesse ter um de 100 litros. É que os consumos do bloco turbodiesel 2.0 litros EcoBlue não são propriamente de um pisco. A Ford anuncia um consumo misto de 8,9 l/100 km, mas nunca consegui lá chegar. Nem por sombras! O melhor registo, depois de muita calma e cuidado, foram 10,9 l/100 km. Dando largas ao comportamento e tirando tudo o que o motor deixava, especialmente fora de estrada, a média rondou os 13 l/100 km. É mau? Não! Para um carro com mais de 2500 quilos e com 213 CV, é preciso gasóleo para nos divertirmos. E isso, posso garantir que o dinheiro é bem gasto!

Ao volante

Pontuação 8/10 Digo-lhe desde já que o Ranger Raptor não é para todos, pelo menos explorando a fundo as suas capacidades. A Ford Performance alterou o chassis de longarinas do Ranger, reforçando-o com peças de liga leve, particularmente nas torres de suspensão e no ancoramento das mesmas, tentando acompanhar a agressão infligida pelo andamento fora de estrada que as restantes alterações introduzidas permitem. Além do chassis, os engenheiros da Ford Performance mudaram a suspensão traseira que deixa de ter molas de lâminas para passar a molas helicoidais, redesenhou todo os braços de apoio e juntou uma ligação Watt que permite fixar melhor e controlar o posicionamento do eixo. À frente e atrás, a Ford Performance colocou amortecedores Fox, um especialista neste tipo de veículos, que possuem um curso maior que os amortecedores habituais da Ranger, mais 32% à frente e 18% na traseira. A distância ao solo aumentou 30 mm para 283 mm. Percebem porque fazem falta os estribos? É que o Ranger Raptor tem, agora, a maior distância ao solo, maior que no Jeep Wrangler Rubicon. Impressionante! Para proteger os orgãos mecânicos das pancadas fora de estrada, lá está uma enorme placa de metal com 2,3 mm de espessura, que ajuda a fazer passagens a vau de 850 mm, uma cifra que desaponta. Porquê? Porque um Range Rover, faz 900 mm na boa! O Raptor está equipado com jantes de 17 polegadas com enormes pneus BF Goodrich All Terrain KO2 na medida 285/70 R17, que em estrada sofrem, fora de estrada são uns heróis. O Ranger Raptor é um carro enorme com 5363 mm de comprimento e 2180 mm de largura, o que não é propriamente fácil, especialmente em cidades como Lisboa. Confesso que muitas vezes tive de ir dar a volta para evitar algumas ruelas e em outro locais a coisa foi “resvés Campo de Ourique”. No tráfego, por outro lado, é uma delicia, pois a enorme frente causa apreensão aos outros e nos cruzamentos, acontece a mesma coisa, com alguns carros a ficarem com o estribo à altura dos vidros. Para perceberem, com os alargamentos das vias (150 mm) e das cavas das rodas, o Ford Ranger Raptor tem uma volumetria maior que um Mercedes Classe S! O Raptor é entregue com o Terrain Management System, o sistema de gestão da transmissão, com seis modos de condução: Normal, Relva, Terra, Neve, Pedras e o modo Baja que suaviza, muito, os amortecedores para podermos andar à velocidade máxima com maior capacidade em terreno irregular e duro. Tudo isto faz com que o Ranger Raptor seja uma delicia quando estamos fora de estrada. O modo Baja permite, mesmo, andar aos saltos em terreno irregular, embora o curso esteja longe de poder absorver tudo e, volta e meia, lá acertamos em cheio num buraco ou lomba e só o peso da Ranger Raptor evita males maiores. Mas o Ford Ranger Raptor em fora de estrada está a meio caminho de um carro de competição. Não estou a exagerar! O carro é excelente no meio do campo, tal a a capacidade para andar por cima de toda a folha, as mudanças de direção são uma brincadeira e com o ESP desligado, a traseira “dança” o suficiente para agilizar o comportamento. Em estrada, as coisas são diferentes. Podemos impressionar um incauto ou alguém que não tenha muita a noção de velocidade. O muito peso e a pouca potência não deixam acelerar muito, com o 0-100 km/h feito em 10 segundos e a velocidade máxima não vai além de 170 km/h. Depois, a direção que tantas alegrias oferece fora de estrada pela sua precisão e peso suficiente, em alcatrão perde muitas dessas características. É preciso mais algum esforço para obrigar o Ranger Raptor a virar, mas depois, muda de direção sem grandes dificuldades, até porque a direção é leve e tem resposta linear, infundindo alguma confiança e até alguma sensibilidade. É verdade que a folga no centro existe, mas mitigada pelas outras características da direção. As suspensões têm um bom controlo sobre o rolamento da carroçaria e a verdade é que apesar da frente alargar um pouco a trajetória, o Raptor curva admiravelmente depressa. O tamanho não intimida quando andamos depressa em estradas nacionais e municipais, conseguindo manter um bom ritmo, tendo com grande vantagem as rodas enormes com paredes laterais reforçadas. Onde está essa vantagem? Podemos atalhar muitas vezes na berma, que pneus e suspensão absorvem as pancadas e as valas que se encontrem. Tudo muda de figura quando o piso está molhado: há que ter muito cuidado com o acelerador e com a entrada em curva, pois os pneus lidam mal com essa situação. A frente perde facilmente aderência e sem cuidado com o acelerador, a traseira descola facilmente mesmo com o ESP ligado. Os ângulos de desempenho são bons, mas tenha atenção que o diâmetro de viragem é medíocre. Quando deixamos a paródia de lado e precisamos de um automóvel para ir ao Porto ou ao Algarve, deixando de lado a Classe 2 nas portagens, o Ford Ranger Raptor mostra-se um excelente rolador, confortável e estranhamente silencioso, melhor, mesmo que um Mercedes Classe X e até que o Jeep Wrangler Rubicon. Imagino o que seria se o carro não tivesse os gigantes pneus da BF Goodrich orientados para andar fora de estrada.

Concorrentes

Mitsubishi L-200 2442 c.c. turbodiesel; 181 CV; 430 Nm; nd   Nissan Navara 2299 c.c. turbodiesel; 190 CV; 450 Nm; 35.109   Toyota Hilux 2393 c.c. turboDIESEL; 150 CV; 400 Nm; 32.700 (Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)    

Motor

Pontuação 7/10 Em outro carro qualquer, o bloco 2.0 litros turbodiesel da Ford com 213 CV seria uma delicia, porém, com mais de 2500 quilos de peso, acaba por ser escasso e as performances dizem isso mesmo. Depois, a caixa automática de 10 velocidades tem marchas a mais e em fora de estrada acabam por atrapalhar se deixarmos a caixa em modo automático. É preferível andar com o modo manual e usar as primeiras cinco velocidades. A travagem é boa e em modo de cruzeiro, o motor é excelente, até porque não se faz ouvir contribuindo para o excelente ambiente a bordo.

Balanço final

Pontuação 8/10 Claramente, a emoção e a razão chocam de frente neste Ford Ranger Raptor. Por um lado, é um automóvel imponente, divertidíssimo devido á sua eficácia em estrada, mas sobretudo, fora dela, devendo aqui elogiar o trabalho dos técnicos da Ford Performance. O trabalho feito no chassis e nas suspensões é brilhante e tudo foi feito sem piorar nenhuma área, mesmo com pneus dedicados aos pisos de terra e não ao alcatrão. É por vezes brilhante este Ranger Raptor. Por outro lado, custa quase 65 mil euros (o que até nem é caro para o que oferece em equipamento e diversão sendo mais barata que um Classe X), perdeu características de comercial, com a redução da capacidade de carga e para quem tem dificuldades de locomoção, trepar para o Raptor é uma missão complicada. Aceder à caixa de carga não é simples. No meio de tudo isto, ganha a emoção: o Ford Ranger Raptor é um “brinquedo”, não há no mercado nada parecido, mesmo que custe um balúrdio.

Ficha técnica

Motor Tipo: 4 cil em linha com injeção direta, biturbo de geometria variável com intercooler Cilindrada (cm3): 1996 Diâmetro x Curso (mm): 84 x 90 Taxa de Compressão: 16.0:1 Potência máxima (CV/rpm): 213/3750 Binário máximo (Nm/rpm): 500/1750 – 2000 Transmissão: Integral permanente com caixa automática de 10 velocidades Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): independente com baços de alumínio/eixo rígido com multibraços Travões (fr/tr): Discos ventilados Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 10,5 Velocidade máxima (km/h): 170 Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 8,0/10,6/8,9 Emissões CO2 (gr/km): 233 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 5363/2180/1873 Distância entre eixos (mm): 3220 Largura de vias (fr/tr mm): 1710/1710 Peso (kg): 2510 Capacidade da bagageira (l): nd Deposito de combustível (l): 80 Pneus (fr/tr): 275/40 ZR19/285/40 ZR19  

Preço da versão ensaiada (Euros): 64190€
Preço da versão base (Euros): 62760€