Kia Niro 1.6 PHEV – Ensaio

By on 3 Outubro, 2017

Kia Niro 1.6 PHEV

Texto: Francisco Cruz

No caminho certo

Consciente do despertar das sociedades quanto aos veículos menos poluentes, a Kia lança agora, no mercado português, o novo Kia Niro Híbrido Plug-in (PHEV). E que, mais do que um verdadeiro crossover, é, sim, um bom familiar, bem equipado, além de poupado e mais ecológico. Demonstrando assim, apesar de necessitar ainda de limar algumas arestas, que a marca sul-coreana está no caminho certo.

Sgemento ainda a dar os primeiros passos em mercados como o português, embora e de acordo com os números recentemente revelados pela marca sul-coreana, a prometer um forte crescimento nos próximos anos, a oferta em termos de veículos com sistemas de propulsão alternativos, ou menos poluentes, começa, pouco a pouco e também entre nós, a intensificar-se. Com propostas já com algum trajecto, como o Toyota Prius PHEV ou Mitsubishi Outlander (apenas para referir alguns exemplos…), a serem confrontados por novas soluções, como é caso deste Kia Niro PHEV, acabado de chegar a Portugal. Se para convencer, é algo, confessamo-lo, ainda temos algumas dúvidas…

O mesmo aspecto, ainda e sempre oriental

 Modelo que, embora nascido sobre a mesma base rolante do “primo” Hyundai Ioniq, faz gáudio de formas bem mais generosas e imponentes, até para poder competir no cada vez mais atractivo segmento dos crossover, a verdade é que a nova versão eléctrica de carregamento por cabo, do já conhecido Kia Niro, pouco muda face à versão equipada com motores de combustão. Mantendo não apenas as mesmas dimensões exteriores, como também aquela que é imagem geral do modelo – na nossa modesta opinião, uma das menos conseguidas de entre as várias propostas da Kia, já que permanece excessivamente oriental para os gostos europeus. E que nem pormenores específicos desta versão, como é o caso das discretas aplicações em azul na parte inferior dos pára-choques, ou até mesmo a exibição da designação “Eco Plug-in” na tampa da mala, conseguem disfarçar.

Assim e apesar das substanciais diferenças em termos ambientais para o irmão impulsionado por combustíveis fósseis, mantêm-se as linhas pouco personalizadas e até demasiado genéricas (diga lá: consegue lembrar-se, sem olhar para as fotos, como é o desenho, por exemplo, dos farolins traseiros do Niro?…), a par de um corpo, acima de tudo, volumoso – 4,3 m de comprimento, 1,8 m de largura e 1,5 m de altura. E cujo impacto resulta bem mais da promessa de muito espaço interior, do que propriamente da beleza das linhas exteriores!

Interior simples e funcional

Aliás, se há algo que o Niro tem, é, sem dúvida, espaço – não apenas nos lugares dianteiros, onde tanto o condutor como o passageiro conseguem disfrutar de um bom nível de conforto, com o primeiro a beneficiar ainda de uma posição de condução elevada (volante e banco ajustáveis tanto em altura, como em profundidade) e a facilitar o acesso à generalidade dos comandos, mas não a visibilidade traseira (felizmente, os sensores, assim como a câmara traseira, fazem parte do equipamento de série!), como também nos traseiros. Os quais, além de um acesso fácil, conseguem oferecer ainda bastante espaço também em altura e para pernas, já que o túnel de transmissão praticamente não existe.

Na bagageira, um espaço de carga com uma capacidade inicial de 324 litros, culpa também da colocação das baterias por baixo do banco traseiro e sob grande parte do piso falso, deixando apenas um pequeno alçapão, para acomodar, por exemplo, o kit de reparação de furos, logo à entrada da mala. Cujo acesso, acrescente-se,  não deixa de ser amplo, ainda que com uma chapeleira extensível a que só falta a possibilidade de recolha com um só toque. Tal como as costas dos bancos traseiros, rebatíveis 60/40, poderiam ter trancas também nas laterais da mala.

Ainda assim, bem mais criticáveis, até por se tratar de uma proposta já do segmento C, pareceram-nos muitos dos plásticos utilizados como revestimento, mesmo se conjugados, nas zonas mais expostas, com algumas superfícies em pele. Sendo que, a contribuir igualmente para esta impressão menos positiva, surgem, mais uma vez, linhas algo ultrapassadas e até mesmo um excesso de botões, de aspecto demasiado conservador, na consola central. Algo que, aliás, nem soluções claramente positivas, como é o caso do ecrã táctil a cores de 7″ do sistema de info-entretenimento, não apenas acessível como também intuitivo, ou até mesmo o reformulado painel de instrumentos, a conjugar ecrãs digitais com um velocímetro analógico, além de apresentando de forma correcta e perceptível toda (mas mesmo toda!) a informação necessária sobre o automóvel, conseguem disfarçar.

Um único nível de equipamento, mas com (quase) tudo

Proposto entre nós, apenas e só, com um único nível de equipamento, elogios igualmente para os esforços da Kia Portugal no sentido de disponibilizar um Niro, não somente mais ecológico, como com praticamente todas as soluções que frequentemente fazem parte da lista de opcionais. Em particular, no que à tecnologia e segurança diz respeito.

Assim e além de argumentos, para o exterior, como às luzes dianteiras diurnas e traseiras em LED, ou as jantes específicas em liga leve de 16″; ou dos bancos em tecido e pele, e do volante e alavanca da caixa de velocidades em pele, para interior; esta versão PHEV conta ainda com equipamentos como o ar condicionado automático com ventilação traseira, carregador USB no interior do apoio de braço dianteiro, Bluetooth mãos-livres, ligação USB/Aux-In, compatibilização com Android Auto e Apple CarPlay, carregador wireless para smartphone, sistema de som com 4 colunas e dois tweeters, Cruise Control, sensor de luz, chave inteligente, botão Start, sistema de navegação com ecrã de 7″ iAVN 1.0 (inclui 6 anos de actualizações gratuitas), Kia Connected Services (desenvolvidos pela TomTom) e câmara de auxílio ao estacionamento com orientação dinâmica, além da já conhecida garantia geral de 7 anos ou 150.000 quilómetros.

Já no domínio da segurança, garantidos estão os airbags frontais, laterais e de cortinas, airbag de joelhos para o condutor, Sistema de Assistência à Travagem (BAS), Controlo Electrónico de Estabilidade (ESC), Sinal de Paragem de Emergência (ESS), Ajuda ao Arranque em Subidas (HAC), Sistema de Apoio à Manutenção na Faixa de Rodagem (LKAS), sensor de chuva, sensores de pressão dos pneus, imobilizador e alarme.

De resto e com uma tal relação de equipamento, ainda mais difícil de perceber, a opção por um travão de estacionamento de pé, solução algo arcaica quando a maior parte dos rivais já opta por soluções electromecânicas. Sendo que, no caso do leitor ter disponibilidade (financeira), recomendamos igualmente a inclusão do Pack Safety, um poucos opcionais disponíveis (o outro é a pintura metalizada, por 390€), e que, por mais 1.250€, garante mais-valias como a travagem autónoma de emergência, cruise control adaptativo, detector de ângulo morto e alerta de tráfego na retaguarda.

Limpo, mas também poupado!

No entanto, mais do que equipamento, a estética, ou as potencialidades familiares, é no sistema de propulsão que este Niro PHEV mais se distingue. Desde logo, por conjugar um novo 1,6 litros GDI a gasolina de 105 cv e 147 Nm, com um motor eléctrico que, apoiado por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 8,9 kWh, garante mais 61 cv e 170 Nm. Permitindo assim ao crossover sul-coreano anunciar uma potência total de 141 cv e um binário de 265 Nm, números que uma caixa de dupla embraiagem e seis velocidades se encarrega de direccionar apenas e só para as rodas da frente. Anunciando, a partir daí, prestações oficiais que passam por uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 11,8 segundos e uma velocidade máxima de 172 km/h, isto com consumos que, assegura o fabricante, podem ser de não mais que  1,3 l/100 km, Sinónimo também de emissões de CO2 de apenas 29 g/km.

No entanto e se calhar porque optámos por submeter o Niro às mais diferentes condições de utilização e tipos de condução – desde o trânsito citadino, onde o modo eléctrico permaneceu quase sempre ligado, até a trajectos mais sinuosos, onde não deixámos de puxar um pouco mais pelo conjunto – a verdade é que não conseguimos fazer médias tão baixas. O que também não quer dizer que tenham sido más; a demonstrá-lo, os 3,0 l/100 km que o computador de bordo registava no final do quatro dias em que andámos com o híbrido sul-coreano!

Ainda sobre o sistema eléctrico, que a Kia diz garantir, numa utilização exclusivamente eléctrica, autonomias na ordem dos 58 quilómetros (e que, mais coisa, menos coisa, nós também confirmámos), destaque igualmente o facto das baterias poderem ser totalmente recarregadas com recurso, tanto a uma simples tomada doméstica de 220V, como a um posto de carregamento público. No primeiro caso, algo que tivemos oportunidade de confirmar, recarregando as baterias com recurso a um dos dois cabos que fazem parte do equipamento, com o carregamento a iniciar-se automaticamente e de imediato, demorando o processo completo cerca de três horas e meia; no segundo, acreditando totalmente naquilo que o fabricante avança (entre 6 e 7 horas para o recarregamento completo das baterias), uma vez que não tivemos oportunidade de confirmar a informação dada – basicamente, devido a problemas com o cartão de carregamento que vinha com o carro; mas, principalmente, devido ao deficiente serviço de apoio ao cliente prestado pela Mobi.e, a gestora da rede de postos de carregamento público, e às condições em que estão os postos sob sua responsabilidade.

Para disfrutar sem pressas… e pouca poluição

Apesar de marcado por uma tecnologia que alguns ainda olham de forma desconfiada, receosos do que possa suceder, a verdade é que os dias que passámos ao volante deste Kia Niro PHEV, e que inclusivamente englobaram um fim-de-semana, altura em que tradicionalmente tentamos fugir um pouco da rotina casa-trabalho-casa, mostrou-nos que esta versão mais ecológica do crossover sul-coreano é uma proposta, não para o Amanhã, mas, pelo contrário, para Hoje!

Sentados ao volante do Niro, disfrutando de uma posição de condução, acima de tudo, confortável, torna-se fácil acomodar a família, com as três crianças igualmente confortáveis e seguras nos lugares traseiros, já depois de arrumado na bagageira tudo aquilo que simplesmente não pode ficar para trás – dizem elas! Sendo que, uma vez pressionado o botão start (a chave pode estar no bolso), é o próprio carro a recordar-nos, através de uma espécie de zumbido, que estamos a bordo de uma proposta que, antes de mais, privilegia a mobilidade eléctrica.

Ainda assim e uma vez pressionado mais fortemente o acelerador, é a sonoridade do motor a gasolina que mais rapidamente sobressai e, em particular, nos regimes mais altos. Altura em que este se mostra um tudo-nada mais barulhento, aspecto que facilmente se dissipa a partir do momento em que optamos para andamentos mais descontraídos.

Aliás e mesmo quanto já andamento, depende sempre do condutor a opção de continuar a circular única e exclusivamente de forma (quase) silenciosa, utilizando apenas a energia eléctrica: basta apenas que exista energia suficiente nas baterias (algo que o condutor pode verificar, a todo o momento, através de indicação no painel de instrumentos, onde é possível ler quantos quilómetros ainda é possível realizar, em modo eléctrico, apenas com o motor de combustão, ou com os dois motores em conjunto!) e que, a partir daí, seleccione, no botão EV/HEV junto à manche da caixa de velocidade, o modo 100% eléctrico. Sendo que, uma vez saídos da cidade e entrados em estrada aberta, tanto podemos voltar a carregar no mesmo botão e seleccionar o modo híbrido, como deixar a velocidade subir acima dos 120 km/h para que o próprio sistema faça a transição.

A partir do momento em que a energia acumulada nas baterias está abaixo de um quarto da capacidade total, a propulsão passa a ser assegurada quase exclusivamente pelo 1.6 GDI a gasolina, que assume também a responsabilidade de nunca deixar acabar por completo a energia nas baterias.

Embora claramente sem pretensões a desportivo, o Niro PHEV dispõe ainda de um (suposto) modo Sport, accionável puxando a manche da caixa de velocidades para a esquerda, forma do condutor pode passar, ele próprio, a engrenar as mudanças. Ainda que com a transmissão a manter a sua vocação mais direccionada para o conforto e passagens de caixa quase imperceptíveis, do que propriamente rápidas. Algo que, aliás e de certa forma, também caracteriza a direcção, pensada numa perspectiva para andamentos mais descontraídos, do que propriamente para grandes sensações ao volante, ou até a travagem, que não deixa de manifestar algumas queixas quando sujeita a trabalho mais intenso.

Aliás e com um conjunto motopropulsor, acima de tudo, linear na forma como entrega a potência, também no comportamento este crossover do segmento C assume, de forma clara, a preferência por andamentos mais descontraídos. Não escondendo, especialmente quando em trajectos um pouco mais sinuosos e cumpridos a velocidades ligeiramente mais altas, cedências acentuadas da suspensão, causadas também pela maior altura da carroçaria, com os ocupantes no interior a manifestarem, de imediato, o seu desagrado. Bem mais, de resto, que quando confrontados com pisos um pouco mais degradados, altura em que o Niro consegue exibir-se num plano bem melhor.

Em resumo…

Proposta claramente familiar e especialmente bem apetrechada para, por exemplo, pais de família que, vivendo nos subúrbios, façam o seu dia-a-dia maioritariamente em cidade (com 58 quilómetros de autonomia, ir e voltar todos os dias de Sintra ou Cascais, em modo exclusivamente eléctrico, não é difícil…), o Kia Niro híbrido plug-in assume-se como uma solução agradável, confortável e poupada. Desde logo, fruto da mais-valia de um sistema de propulsor híbrido que, exibindo custos de utilização mais baixos que um carro com motor de combustão, também não tem o perigo de, ao contrário das propostas 100% eléctricas, deixar-nos empanados e sem energia, à beira de estrada! Ainda assim, um conselho: se não tiver garagem ou local privativo onde carregar as baterias, esqueça! É que, para andar sempre a gasolina, há outras hipóteses, melhores, a considerar…

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FICHA TÉCNICA

Motor Combustão

Tipo: Quatro cilindros em linha, com injecção directa e quatro válvulas por cilindro

Cilindrada (cm3): 1.580

Diâmetro x curso (mm): 72×97

Taxa compressão: 11.0:1

Potência máxima (cv/rpm): 105/5.700

Binário máximo (Nm/rpm): 147/4.000

Motor Eléctrico

Tipo: Síncrono de imã permanente

Potência máxima (cv/rpm): 61/2.330 – 3.300

Binário máximo (Nm/rpm): 170/0 – 2.330

Bateria

Tipo: Iões de lítio / Polímeros

Voltagem (V): 360

Capacidade (kWh): 8,9

Peso (kg): 117

Performance Combinada do Sistema Híbrido

Potência máxima (cv/rpm): 141/6.000

Binário máximo (Nm/rpm): 265/2.330

Autonomia máxima em modo eléctrico (km): 58

Velocidade máxima em modo eléctrico (km/h): 120

Transmissão, direcção, suspensão e travões

Tipo: Dianteira, com caixa automática de dupla embraiagem e seis velocidades; direção de pinhão e cremalheira, com assistência eléctrica

Suspensão (fr/tr): Tipo McPherson com barra estabilizadora e amortecedores a gás; Independente do tipo Multi-link com barra estabilizadora e amortecedores a gás

Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos sólidos

Prestações e consumos 

Aceleração: 0-100 km/h (s): 10,8

Velocidade máxima (km/h): 172

Consumos misto (l/100 km)/misto (kWh/100 km): 1,3/9,8

Emissões de CO2 (g/km): 29

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4,355/1,805/1,545

Distância entre eixos (mm): 2,700

Largura das vias (fr/tr) (mm): 1.555/1.569

Peso (kg): 1.576

Capacidade da bagageira (l): 324/ 1.399

Depósito de combustível (l): 43

Pneus (fr/tr): 205/60 R16/205/60 R16

Preço da versão ensaiada (Euros): 37.240€ c/ campanha de lançamento (40.990,40€ sem campanha)

 

 

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