Lexus IS300H – Ensaio Teste

By on 10 Dezembro, 2018

Lexus IS300H

Texto: José Manuel Costa

Belo esforço… mas ainda não chega

O modelo da Lexus que rivaliza com os alemães de Audi, BMW e Mercedes recebeu atualização cosmética e na mecânica, mantendo tudo o resto igual. Isto porque conquistar mercado no segmento D é quase a mesma coisa que conseguir vender frigoríficos a esquimós pois a competição é terrível e conseguir derrotar os rivais alemães e um ou outro outsider de qualidade, é sinal de sucesso, algo que a Lexus anda há anos a tentar fazer. Sucessivas atualizações tinham a ideia de oferecer umas berlina desportiva, mas económica devido à motorização híbrida. Oferecido como alternativa aos modelos alemães, a verdade é que o IS não conseguiu ser nem mais desportivo nem sequer muito económico e, inevitavelmente, sucederam-se mais atualizações e, agora, esta terceira geração em análise neste ensaio.

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Estilo / Comportamento / Qualidade

 

Menos:

Caixa de velocidades / Consumos / Ergonomia

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Esta terceira geração mostrou-se mais equilibrada em termos de estilo, sendo que as linhas desenhadas por Yuki Ysogai receberam alterações no para choques dianteiro – com redesenho da grelha trapezoidal (que fica espetacular nas versões F-Sport em negro) das entradas de ar – e nos faróis, agora com tecnologia LED que permitiu a supressão dos faróis de nevoeiro. Os farolins traseiros também são novos, mas as alterações ficam por aqui e… ainda bem. O equilíbrio de linhas e o desenho feliz do IS foi, assim, preservado.

Pontuação 7/10

Interior

O habitáculo é acolhedor, tem muita qualidade, espaço e conforto. Além disso, é um carro refinado que acolhe bem os passageiros. E nestes particulares, o Lexus IS consegue fazer jogo igual com os rivais alemães, superando mesmo alguns deles.

Por isso mesmo, não há mudanças significativas. Mantiveram-se os materiais nobres, requinte na montagem e um equipamento muito completo. Melhorado foi o fraco sistema de info entretenimento, agora com ecrã dividido para ser possível ver mais que uma informação, alteração do “rato” e da forma como interagimos com o sistema e o IS passa a ter Wi-Fi. O ecrã passou para 10,3 polegadas, quase uma televisão…

Sentado ao volante somos imersos num mundo de pele e madeiras exóticas, com uma posição de condução muito boa e um ecrã central gigantesco. Tudo está à mão, mas não deixa de ser verdade que a Lexus poderia ter feito algo para melhorar o estilo do tablier, que começa a acusar o peso da idade. Basta olhar para a consola central. Tudo tem um aspeto de carro dos anos 90 e não deste milénio com um sistema de controlo que já não se usa. Já agora, senhores da Lexus, porque razão insistem no rato para controlar todos as funções do sistema de info entretenimento, quando já se percebeu que não serve?

Pontuação 7/10

Equipamento

Pouco há a dizer neste particular, pois qualquer nível de equipamento do IS é muito completo como seria de esperar de um modelo do segmento Premium. Elementos como o sistema de navegação, sistema de som de qualidade (o Mark Levinson é opcional), ecrã de generosas dimensões, fecho central de portas, vidros elétricos, câmara de estacionamento traseira, regulação elétrica dos bancos, estofos em pele, enfim, uma lista longa que é complementada com uma lista de opcionais para todos os gostos.

Pontuação 8/10

Consumos

Aqui é que a “porca torce o rabo”. O sistema híbrido da Lexus (o mesmo da Toyota embora tendo como base o bloco de 2.5 litros) deveria ser um rival, sério, para os motores diesel. Na teoria, os 4,6 l/100 km anunciados são excelentes, mas a verdade é que é um valor impossível de alcançar e no ensaio feito, o valor não desceu dos 6,1 l/100 km. É mau? Claro que não! Mas se formos para a autostrada, sendo um sistema sem bateria recarregável, a autonomia em modo elétrico é muito curta e a poupança é menor. Por isso não me espantou que volta e meia surgissem no computador de bordo valores dececionantes próximos dos dois dígitos. É uma situação rara, que só sucede se quisermos pelos mais de 200 CV do sistema híbrido. Contas feitas, a média ficou nos 6,3 l/100 km.

Pontuação 6/10

Ao volante

Preservando aquilo que o IS tinha de melhor – qualidade de materiais e de construção, exotismo de materiais e um estilo agradável – a Lexus dedicou-se a melhorar aquilo que sempre foi criticado no modelo, o conforto e a envolvência na condução.

Nas suspensões, a Lexus colocou barras estabilizadoras mais grossas e leves, alterou os amortecedores e molas, mudou alguns casquilhos e modificou a afinação da assistência elétrica da direção. Tudo pensado para melhorar o comportamento sem ter influência no conforto.

Felizmente que as alterações feitas na suspensão realmente não estragam o conforto e melhoraram o comportamento. O ensaio foi relativamente exaustivo e revelou que a direção deixou de estar dormente o tempo todo – parecia que não havia ligação entre o volante e as rodas – e está mais direta e sensível. Como o chassis é bom e agora as suspensões também melhoraram, o IS300h curva bem mais depressa. É verdade que a envolvência na condução continua a estar ausente, mas pelo menos já se consegue enfrentar uma estrada enrolada sem preocupações e a velocidades interessantes.

Pontuação 7/10

Concorrentes

Alfa Romeo Giulia 2.2 Veloce

2143 c.c.; 210 CV; 470 Nm; 0-100 km/h em 6,8 seg,; 235 km/h; 4,7 l/100 km, 122 gr/km de CO2; 56.250€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

BMW 330e

1998 c.c.; 252 CV; 420 Nm; 0-100 km/h em 6,1 seg,; 225 km/h; nd, 44 gr/km de CO2; nd

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Mercedes C300d

1950 c.c.; 245 CV; 500 Nm; 0-100 km/h em 6,3 seg,; 250 km/h; 5,7 l/100 km, 138 gr/km de CO2; 54.600€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Motor

Porém, o grande problema reside na teimosia de insistir nesta receita já estafada do híbrido com motor a gasolina acoplado a um motor elétrico e caixa de variação contínua. O que leva sempre à velha história do motor fazer barulho e a velocidade não rimar com esse espalhafato. É verdade que no IS300h tudo está mais bem afinado, o carro é muito silencioso mesmo que não role no modo puramente elétrico. Na cidade, a caixa CVT é uma bênção e permite rodar a baixa rotação e alternar entre o modo elétrico e híbrido, ao sabor da carga da bateria e capacidade de a recarregar.

Mais complicado é quando saímos do casco urbano e chegamos aos grandes espaços. Carregamos no acelerador e… nada. Ou quase nada. O IS300h anda, é verdade, mas parece que estamos sempre na mudança errada e até no modo manual, a caixa não perde a sua tendência para arrastar o movimento. Se o acerto entre barulho e movimento está muito melhor que em outros modelos da Lexus, deixa-me triste que os 223 CV e 221 Nm de binário não se sintam plenamente. É verdade que depois de embalado, em auto estrada, o Lexus IS300h consegue manter velocidades de cruzeiro elevadas com conforto e qualidade, o que acaba por o deixar a fazer jogo igual com os alemães.

Pontuação 7/10

Balanço final

A Lexus teve a coragem de abandonar os motores diesel ainda antes dos políticos decidirem, “ad-hoc”, o fim dos diesel e, até, dos motores a gasolina. Acabou por ser um golpe de asa, depois de muitas críticas à sua postura, que a Lexus ainda não conseguiu capitalizar, pois insiste no seu modelo de motorização híbrida que não convence e, mais ainda, não é totalmente eficaz. Claro que com esta ameaça aos motores de combustão interna, a Lexus passou para o lado certo da estrada, faltando apenas que reveja o seu sistema híbrido, dando-lhe baterias de iões de lítio e uma caixa de dupla embraiagem como já fazem os rivais e a oferta de tecnologia de conectividade à altura dos alemães. Se não o fizer, o IS continuará a ser um carro bonito, bem feito e com um interior acolhedor, mas incapaz de fazer sombra aos rivais alemães a gasóleo.

Pontuação 7/10

Ficha técnica

Motor

Tipo – 4 cilindros em linha, longitudinal, injeção direta, + motor elétrico (sistema híbrido)

Cilindrada (cm3) – 2494

Diâmetro x curso (mm) – nd

Taxa compressão – 13,0:1

Potência máxima (cv/rpm) – 181/6000

Binário máximo (Nm/rpm) – 221/4200-5400

Motor elétrico (cv/Nm) – 143/300

Potência combinada (cv) – 223

Transmissão e direcção

Tracção – Traseira

Caixa – Automática CVT

Direcção – Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Suspensão

Dianteira – Independente braços triangulados

Traseira – Independente, multibraços

Dimensões e pesos

Comp./largura/altura (mm) – 4665/1810/1430

Distância entre eixos (mm) – 2800

Largura de vias fte/tras. (mm) – 1535/1540

Travões fr/tr – Discos ventilados/discos ventilados

Peso (kg) – 1795

Capacidade da bagageira (l) – 450

Depósito de combustível (l) – 66

Pneus série – equipados – 225/35 R18

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s) – 8,4

Velocidade máxima (km/h) – 200

Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – 4,8/4,7/4,6

Emissões de CO2 (g/km) – 107

 

Preço da versão ensaiada (Euros): 53700€
Preço da versão base (Euros): 51480€