Honda Jazz e:HEV – Ensaio Teste

By on 9 Novembro, 2020

Honda Jazz e:HEV – Ensaio Teste

Texto: João Isaac

Novo, mas com a racionalidade de sempre

Tal como prometido há cerca de 1 mês, depois de termos estado na apresentação nacional do novo Honda Jazz, trazemo-lo de volta ao Automais, desta vez depois de quatro dias de ensaio, durante os quais pudemos ficar a conhecer melhor todos os seus argumentos, agora exclusivamente associados a uma motorização híbrida. Para esta quarta geração, a Honda não quis revolucionar o conceito que mantém desde 2001 no seu Jazz, mantendo a fórmula “compacto por fora, espaçoso por dentro”. O Honda Jazz está agora sempre associado à tecnologia híbrida e:HEV, podendo, por isso, circular em modo 100% elétrico sempre que existirem condições para tal. A média de consumo declarada é por isso bastante baixa, apenas 4,6 lt/100 km. Mas vamos por partes…


Mais:

Consumos; garantia, habitabilidade e equipamento.

Menos:

Imagem pouco cativante; qualidade de alguns materiais; preço elevado.

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Exterior (6/10) O Jazz nunca foi nem quis ser o utilitário com a estética mais irreverente e cativante. Mas depois de modelos como o 100% elétrico “e” e o arrojado Civic que impressiona sempre à sua passagem, não conseguimos não ficar com a sensação de que o Jazz podia chamar mais à atenção. É verdade que a configuração algo sóbria do “nosso” Shining Gray Metallic pode não ajudar, mas faltam-lhe elementos que o levem a destacar-se. Argumentos não lhe faltam, como veremos mais à frente, mas o design apelativo, mais do que qualquer outra avaliação, é essencial para convencer os clientes.

Interior

Interior (8/10) No habitáculo, apesar da boa nota que lhe atribuímos, é importante referir que predominam os materiais rijos, sendo que apenas a zona frontal do tablier e a zona central dos forros das portas dianteiras são forrados a couro, compensando, de certa forma, essa “dureza” geral. Mas a boa nota justifica-se, e de que maneira, pela habitabilidade e utilização prática que o Jazz permite. Os passageiros de trás, considerando que estamos perante uma proposta do chamado segmento B, vão ficar impressionados com o muito espaço livre e os da frente igualmente agradados com a sensação acolhedora que o grande para-brisas transmite, ajudado também pelo desenho pouco intrusivo do primeiro pilar. A bagageira tem 304 litros de capacidade, extensíveis a 1205 litros com o rebatimento dos encostos traseiros. No entanto, o grande segredo do Jazz são os bancos mágicos, atrás, que permitem elevar o assento na vertical e assim criar um grande espaço de carga entre portas para, por exemplo, transportar duas bicicletas urbanas mantendo a capacidade da bagageira.

Equipamento

Equipamento (8/10) A gama Jazz não podia ser mais fácil de conhecer, uma vez que está apenas disponível um nível de equipamento. Assim, o Jazz Executive inclui, sempre, elementos como as jantes de 16”, o acesso e arranque sem chave, os sensores dianteiros e traseiros, os vidros escurecidos, o volante aquecido, a câmara traseira, o alerta de ângulo morto e o sistema de infotainment com ecrã tátil de 9” com Apple Car Play e Android Auto, bem como quatro entradas USB.

Consumos

Consumo (9/10) Já no nosso primeiro curto contacto com o novo Jazz tínhamos ficado impressionados com o seu desempenho em cidade. Neste reencontro pudemos confirmar que em ambiente puramente citadino e recorrendo ao modo ECON, não é difícil manter a média abaixo dos 4 lt/100 km. Ainda assim, como o Jazz é, para muitos dos seus condutores, um carro para todos os dias e todas as ocasiões, colocámo-lo à prova em circuito extra-urbano. Ao fim de praticamente 180 quilómetros percorridos, o computador de bordo mostrava um valor final de 4,5 l/100 km.

Ao volante

Ao volante (7/10) A condução do Jazz destaca-se pelo conforto de utilização, não só aquele permitido pela boa posição de condução e pela ótima visibilidade, mas principalmente pela facilidade proporcionada pela gestão autónoma dos modos de condução. Assim, a escolha entre propulsão elétrica, de combustão ou ainda, híbrida, é da total responsabilidade do cérebro do pequeno Honda. O sistema dá prioridade ao modo zero emissões sempre que possível, seja na cidade ou até mesmo quando o Jazz rola plano a cerca de 90 km/h, algo que vimos acontecer várias vezes, desde que o nível de carga da bateria o permita. Já a ritmos de autoestrada, o motor térmico é a prioridade, ainda que ajudado pelo elétrico para acelerações mais rápidas. No modo híbrido, o excedente de potência gerada pelo motor de quatro cilindros 1.5 litros, a gasolina, é transformado pelo gerador em energia a acumular na bateria. Importa ainda referir o bom nível de conforto a bordo, sendo claramente a prioridade do Jazz. Longe de ser uma proposta muito dinâmica, o comportamento é são e sempre com reações seguras.

Concorrentes

Toyota Yaris 1.5 Hybrid, 1490 cc, gasolina + elétrico, 116 cv, 141 Nm; 0-100 km/h em 9,7 seg,; 175 km/h; 3,8 l/100 km; 87 gr/km de CO2; 20 990 euros

Renault Clio E-Tech, 1598 cc, gasolina + elétrico, 140 cv, 144 Nm; 0-100 km/h em 9,9 seg,; 180 km/h; 4,3 l/100 km; 98 gr/km de CO2; 23 200 euros

Motor

Motor (7/10) O maior argumento do propulsor do Jazz e:HEV é, sem dúvida, o baixo consumo de combustível. E quando o objetivo é, acima de tudo, a máxima eficiência, não se podem esperar performances de “colar ao banco”. A Honda declara 9,5 segundos para cumprir o sprint de 0 a 100 km/h e uma velocidade máxima de 175 km/h, valores mais do que adequados à utilização a que o Jazz aponta. Apenas quando dele exigimos todo o seu pulmão para, por exemplo, completar uma ultrapassagem, é que o motor térmico se faz ouvir em demasia no habitáculo, revelando-se um pouco “áspero” para os ouvidos, principalmente devido à transmissão do tipo CVT que mantém sempre as rotações muito elevadas, ainda que o tente disfarçar com pequenas transições de regime.

Balanço final

Balanço final (8/10) O Honda Jazz está longe de ser o utilitário esteticamente mais apelativo. Ainda assim, não só os gostos não se discutem, como a sua carroçaria de quase mini monovolume esconde um habitáculo espaçoso, bem recheado e ainda uma motorização muito eficiente, capaz de consumos verdadeiramente baixos, bem como de possibilitar uma circulação puramente elétrica sem necessidade de carregamentos externos. O preço final desta única versão disponível é de 25 500 euros.

Ficha técnica

Motor Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta, gasolina + motor elétrico Cilindrada (cm3): 1498 Diâmetro x Curso (mm): 73 x 89,5 Taxa de Compressão: 13,5:1 Potência máxima (CV/rpm): 109/5500-6400 Binário máximo (Nm/rpm): 131/4500-5000. Transmissão: automática do tipo CVT Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): independente, tipo McPherson/barra de torção Travões (fr/tr): discos ventilados/discos Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 9,5 Velocidade máxima (km/h): 175 Consumo misto (l/100 km): 4,6 Emissões CO2 (gr/km): 104 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4044/1694/1526 Distância entre eixos (mm): 2517 Largura de vias (fr/tr mm): 1487/1474 Peso (kg): 1228 Capacidade da bagageira (l): 304 Deposito de combustível (l): 40 Pneus (fr/tr): 185/55 R16 Preço da versão base (Euros): 25.500 Preço da versão ensaiada (Euros): 25.500

Preço da versão ensaiada (Euros): 25500€
Preço da versão base (Euros): 25500€