Renault Captur E-Tech Plug-in – Ensaio Teste

By on 18 Novembro, 2020

Renault Captur E-Tech Plug-in – Ensaio Teste

Texto: João Isaac

Eficiência indiscutível no mais potente dos Captur

A Renault decidiu que o Captur deveria seguir um caminho de eletrificação diferente do do Peugeot 2008, o seu rival direto. Assim, no lugar de uma motorização 100% elétrica, a segunda geração do Captur eletrifica-se através de um propulsor híbrido plug-in e com a promessa de uma autonomia elétrica de até 65 quilómetros em circuito urbano. Não conseguimos tanto, mas foi por pouco.


Mais:

Economia; Imagem e personalização; Facilidade de condução.

Menos:

Capacidade da bagageira reduzida face às restantes versões; Funcionamento do propulsor híbrido em situações de maior exigência sobre o acelerador.

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Exterior (8/10) Relativamente aos Captur movidos unicamente por um motor de combustão, este E-Tech em quase nada se distingue, não gritando a plenos pulmões que se trata de uma versão eletrificada. No entanto, se o voltarmos a comparar com a primeira geração, como está diferente o Captur. E para melhor, muito melhor, na verdade. No caso da unidade que conduzimos, destacam-se as jantes de 17 polegadas e a pintura da carroçaria em dois tons que combina o Laranja Atacama com o tejadilho Branco Albatre, um opcional de 650 €.

Interior

Interior (7/10) Passando ao habitáculo, e continuando com a comparação com a geração anterior, o Captur deu um salto qualitativo enorme, quer na escolha dos materiais, quer na montagem. A digitalização está em grande plano através do painel de instrumentos personalizável e do ecrã tátil do infotainment. Em ambos é possível acompanhar o funcionamento do sistema híbrido, com informação completa relativamente ao consumo e recuperação de energia, bem como ao seu fluxo em tempo real.

Os passageiros não vão queixar-se da falta espaço, principalmente se nos relembrarmos de que estamos na presença de crossover de segmento B. Já a capacidade da bagageira, um dos grandes argumentos do novo Captur, vê-se reduzida nesta versão E-Tech em cerca de 150 litros. Ainda assim, esse ponto menos bom é compensado pelo facto de o banco traseiro possuir regulação longitudinal, uma mais-valia do Captur no que que à versatilidade diz respeito.

Equipamento

Equipamento (7/10) A versão híbrida plug-in do Captur pode estar associada ao nível de equipamento Exclusive ou ao topo de gama Initiale Paris. Conduzimos o primeiro e pudemos assim contar com elementos de segurança como a travagem automática de emergência com reconhecimento de peões e ciclistas, assistente de manutenção na faixa de rodagem e alerta de distância de segurança. No que diz respeito a conforto, não lhe falta o ar condicionado automático e o acesso e arranque sem chave.

Consumos

Consumos (8/10) Nos primeiros 100 quilómetros, e considerando que partimos para o nosso percurso de testes com a bateria totalmente carregada, conseguimos percorrer 56 quilómetros até que o motor térmico desse sinais de vida. Atingida a marca da centena de quilómetros, o computador de bordo indicou que desses 100, 59 foram percorridos em modo elétrico. Na restante distância, percorrida em modo híbrido, é fácil manter o Captur E-Tech com uma média de consumo de cerca de 6 l/100 km. No nosso teste conseguimos 5,7 l/100 km.

Ao volante

Ao volante (7/10) Comparando-o, novamente, com os Captur exclusivamente equipados com motor térmico, o conforto e dinâmica deste E-Tech mantém-se em bom plano apesar do incremento considerável de peso. A posição de condução elevada vai agradar aos fãs dos modernos crossovers urbanos e a simplicidade de utilização do sistema híbrido também. É possível forçar a propulsão elétrica através do botão EV, bem como de reservar autonomia elétrica através da função E-Save. Não lhe falta igualmente um modo de condução desportivo que acentua a resposta combinada dos motores mas que, como seria de esperar, de desportivo tem pouco numa proposta que tem claramente outros objetivos.

Concorrentes

Kia XCeed PHEV, 1580 cc, gasolina + elétrico, 141 cv, 265 Nm; 0-100 km/h em 11,0 seg,; 160 km/h; 1,4 l/100 km; 32 gr/km de CO2; autonomia elétrica WLTP de 48 km; 33 240 euros (com campanha)

Motor

Motor (7/10) Com 160 cavalos de potência combinada, estamos na presença do Captur mais potente da gama, superando inclusivamente a versão mais potente do 1.3 Turbo a gasolina. A aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos e uma velocidade máxima de 173 km/h estão mais do que ajustadas à utilização diária de um Captur que quer, acima de tudo, convencer pela sua eficiência. Para isso combina um motor 1.6 litros, a gasolina, com um par de elétricos, um para propulsão, o outro a funcionar como motor de arranque, sendo que ambos recuperam energia e encaminham-na para a bateria. O sistema da Renault distingue-se de outras propostas do mercado por utilizar uma caixa de velocidades automática, embora não disponha de embraiagem nem de sincronizadores. Segundo a marca, são assim reduzidas as perdas por fricção, resultando num sistema mais eficiente. No entanto, na prática, quando se exige mais da mecânica, como por exemplo numa aceleração forte para dar início a uma ultrapassagem, falta-lhe alguma linearidade nas transições de relação de caixa, sendo que todo o processo é acompanhado por ruído elevado do motor. Nestes momentos, o conforto de utilização não é, de todo, um ponto forte, mas também é verdade que em 90%, ou mais, das situações de condução, este problema não se coloca.

Balanço final

Balanço final (7/10) O balanço final é positivo. A eficiência do Captur E-Tech é indiscutível, bem patente na boa autonomia elétrica que comprovámos no nosso teste e também na média de consumo de cerca de 6 l/100 km quando a bateria descarrega. Ainda assim, é essencial que este Captur, tal como todos os plug-in do mercado, veja a sua bateria ser carregada sempre que possível para que se usufrua na totalidade daquilo que tem para oferecer a nível de consumos. E isto também porque o Captur PHEV está disponível a partir de 33 590 euros, mais 6 750 euros do que o Diesel mais barato e mais 10 750 do que também apelativa versão Bi-Fuel. Contas essenciais para quem a prioridade não é a eletrificação, mas sim a poupança.

Ficha técnica

Motor Tipo: 4 cilindros em linha, injeção indireta, gasolina + motor elétrico (2) Cilindrada (cm3): 1598 Diâmetro x Curso (mm): n.d. Taxa de Compressão: n.d. Potência máxima (CV/rpm): 160/n.d. Binário máximo (Nm/rpm): 300/n.d. Transmissão: automática (multimodo) Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): independente, tipo McPherson/barra de torção Travões (fr/tr): discos ventilados/discos Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 10,1 Velocidade máxima (km/h): 173 Consumo misto (l/100 km): 1,5 Emissões CO2 (gr/km): 33/35 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4227/1797/1576 Distância entre eixos (mm): 2639 Largura de vias (fr/tr mm): 1560/1544 Peso (kg): 1639 Capacidade da bagageira (l): 379 Deposito de combustível (l): 39 Pneus (fr/tr): 215/60 R17 Preço da versão base (Euros): 33.590 Preço da versão ensaiada (Euros): 35.240

Preço da versão ensaiada (Euros): 35240€
Preço da versão base (Euros): 33590€