Renault Clio E-Tech Híbrido – Ensaio Teste

By on 13 Dezembro, 2020

Renault Clio E-Tech Híbrido – Ensaio Teste

Texto: João Isaac

Os mesmos argumentos de sempre, agora com o da eletrificação

O Renault Clio foi, até ao momento, o segundo carro mais vendido na Europa, sendo igualmente líder do seu segmento. No nosso país é também um sucesso de vendas desde há muito tempo, pelo que a introdução desta motorização híbrida na sua gama é um momento de extrema importância pelo contributo positivo que representa para o ambiente, com emissões mais reduzidas, prometendo ser, em tudo o resto, um Clio como os outros. E isso, já se sabe, é bom, com números que falam por si.


Mais:

Facilidade de utilização; consumo; conforto vs. dinâmica.

Menos:

Falta alguma suavidade ao conjunto motor e caixa em situações de maior carga no acelerador.

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Exterior (8/10) Da quarta para a quinta geração, a Renault limitou-se a evoluir o design o Clio, aproximando-o do Megane. E isso foi bem pensado. Por que razão haveriam de mudar o que está bom? E ao desenvolver esta versão híbrida do Clio, a abordagem foi em tudo idêntica, mantendo-se o design exterior inalterado relativamente aos equipados unicamente com motor térmico, usando apenas algumas pequenas designações E-Tech Hybrid para os distinguir. No caso da unidade que conduzimos, de nível de equipamento Exclusive, o destaque exterior é, sem dúvida, as belíssimas jantes de 17 polegadas.

Interior

Interior (7/10) Passando ao interior, as mudanças relativamente aos Clio a gasolina e Diesel são também poucas. O painel de instrumentos, praticamente todo digital, recebe indicadores específicos de carga da bateria e do fluxo de energia, informação que passa também a fazer parte do infotainment. O manípulo da caixa tem a designação E-Tech e no tablier há um pequeno botão que diz EV para forçar o modo elétrico. Em tudo o resto, um Clio igual aos outros, um salto enorme a nível tecnológico, de ergonomia e de qualidade dos materiais, relativamente à geração anterior. O espaço atrás é adequado para o segmento, pensado para três, mas ideal para dois.

Equipamento

Equipamento (7/10) A gama Clio está dividida em cinco níveis de equipamento, sendo que apenas o de entrada na gama não é compatível com a motorização híbrida em teste. A nossa unidade Exclusive é apenas superada pela oferta de equipamento da de topo, Initiale Paris, contando, por exemplo, com elementos como o acesso e arranque sem chave, ar condicionado automático, iluminação LED, regulador e limitador de velocidade, bem como outros no campo da segurança, como o alerta de proximidade ao veículo da frente com travagem automática e o sistema de apoio à manutenção na faixa de rodagem. Elementos como a câmara 360 graus e o carregador sem fios para smartphones fazem parte dos opcionais.

Consumos

Consumos (9/10) Os consumos baixos são a prioridade do Clio híbrido e a verdade é que nesta primeira versão eletrificada, passou o nosso teste com distinção. O consumo médio final ficou-se pelos 4,5 l/100 km, mas ficámos com a sensação de que se nos tivéssemos mantido em cidade, este valor ainda tinha margem para descer.

Ao volante

Ao volante (8/10) Começando pela vertente eletrificada deste Clio, é importante destacar a prioridade dada à propulsão sem emissões, sempre que possível, e que pode chegar até 80% do tempo se conduzido em cidade. Isto só é possível graças a uma boa capacidade de regeneração de energia que, ajudada, quando necessário, pelo motor a gasolina, faz subir o nível de carga da bateria bastante depressa. Está também disponível um modo de regeneração mais intenso e que permite conduzir o Clio praticamente sem tocar no pedal do travão.

A transmissão é a inovadora caixa Multimodo, sem embraiagem e sincronizadores, que conhecemos dos ensaios aos Megane ST e Captur PHEV. Notámos igualmente alguma falta de suavidade em situações de maior exigência, como num arranque forte ou início de ultrapassagem, mas pareceu-nos menos notório no Clio, com funcionamento mais linear nessas situações pontuais. Os modos de condução são três: o My Sense, definido por defeito, o Eco e o Sport. Neste último, o Clio é mais imediato a responder ao toque do acelerador e a direção ganha peso, contribuindo para melhores sensações ao volante. Não é um desportivo, atenção, mas é no modo Sport que melhor se exploraram as capacidades dinâmicas do Clio, inalteradas neste E-Tech Hybrid mesmo que seja um pouco mais pesado do que os restantes da gama.

Concorrentes

Honda Jazz e:HEV, 1498 cc, gasolina + elétrico, 109 cv, 131 Nm; 0-100 km/h em 9,5 seg,; 175 km/h; 4,6 l/100 km; 104 gr/km de CO2; 25 500 euros

Toyota Yaris 1.5 Hybrid, 1490 cc, gasolina + elétrico, 116 cv, 141 Nm; 0-100 km/h em 9,7 seg,; 175 km/h; 3,8 l/100 km; 87 gr/km de CO2; 20 990 euros

Motor

Motor (7/10) O propulsor E-Tech Hybrid combina um motor 1.6 litros térmico, quatro cilindros a gasolina, com 91 cavalos, a um par de elétricos, ambos capazes de gerar energia, mas com funções distintas enquanto motores, para uma potência combinada de 140 cavalos. As performances estão mais do que à altura do esperado de uma proposta que tem a eficiência como prioridade. A aceleração de 0 a 100 km/h faz-se em cerca de 10 segundos e a velocidade máxima é de 180 km/h. O motor apenas se faz ouvir quando submetido a fortes acelerações, mantendo-se contido em ruído e vibrações a ritmo normal de utilização.

Balanço final

Balanço final (8/10) O objetivo desta proposta é ser um Clio igual a todos os outros, o carro preferido dos portugueses, o companheiro de muitas famílias, o único automóvel de muitas casas, mas com uma superior eficiência. Nessa única coisa em que ele quer ser diferente, para melhor, consegue sê-lo. Gasta pouco e é fácil e agradável de conduzir e utilizar, sem preocupações com carregamentos mas capaz de rolar, momentaneamente, em silêncio e sem poluir. Uma das referências onde não o era e, na mesma, uma referência onde sempre foi.

Ficha técnica

Motor Tipo: 4 cilindros em linha, injeção indireta, gasolina + motor elétrico (2) Cilindrada (cm3): 1598 Diâmetro x Curso (mm): n.d.5 Taxa de Compressão: n.d. Potência máxima (CV/rpm): 140/n.d. Binário máximo (Nm/rpm): 144/n.d. Transmissão: automática (multimodo) Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): independente, tipo McPherson/barra de torção Travões (fr/tr): discos ventilados/discos Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 9,9 Velocidade máxima (km/h): 180 Consumo misto (l/100 km): 4,4 Emissões CO2 (gr/km): 98 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4050/1798/1440 Distância entre eixos (mm): 2583 Largura de vias (fr/tr mm): 1509/1494 Peso (kg): 1313 Capacidade da bagageira (l): 254 Deposito de combustível (l): 39 Pneus (fr/tr): 205/45 R17 Preço da versão base (Euros): 25.800 Preço da versão ensaiada (Euros): 27.830

Preço da versão ensaiada (Euros): 27830€
Preço da versão base (Euros): 25800€