Volvo S60 T8 Polestar Engineered – Ensaio Teste

By on 11 Março, 2022

Dois lados de uma moeda

Visualmente, o Volvo S60 Polestar é um desportivo. E se começarmos a olhar para a ficha técnica e passarmos pelos 400 cavalos de potência, também achamos. Mas no mesmo carro, há também um eficiente híbrido plug-in para usar todos os dias. Antes de ser uma marca independente, a Polestar era a empresa que prepara os modelos da Volvo para competição. O tom azul da carroçaria passou para as opções mais desportivas da gama Volvo e agora até ganhou o direito da independência ao ser uma marca premium de automóveis elétricos. Mas antes de ser totalmente desligado o cordão umbilical, a Volvo ainda conta com algumas versões na sua gama designadas por Polestar Engineered e como o mundo automóvel mudou bastante nos últimos anos, este S60 de visual mais desportivo é agora um híbrido plug-in.

Texto: André Mendes


Mais:

– Sistema híbrido plug-in
– Comportamento
– Visual discreto, mas desportivo

Menos:

– Autonomia em modo elétrico
– Atitude pouco desportiva

Exterior

7/10

O visual exterior deste Volvo S60 segue um pouco a ideia que a marca nórdica sempre teve com os seus desportivos. Não havia asas e kits desportivos de extrema exuberância, apenas um conjunto de modificações suficientes para se perceber que se tratava de uma versão diferente das outras e que era sempre acompanhada por um conjunto de jantes de grandes dimensões para que não houve margem para dúvidas. Com este S60 Polestar Engineered parece que é justamente isso que acontece. Os para-choques têm um visual mais desportivo e a tampa da mala até parece terminar num formato mais aerodinâmico e capaz de gerar um pouco mais de força descendente, mas o que nos chama mesmo à atenção é a sua maior proximidade ao solo, as jantes de 20 polegadas, que são uma opção, e as enormes pinças de travão dianteiras pintadas de dourado e com a assinatura da Brembo.

Interior

7/10

No interior do S60, a receita é precisamente esta e também parte de uma base mais discreta, tal como acontece com as restantes opções desta gama. Mas depois, os assentos forrados em pele oferecem mais regulações e um apoio lateral mais generoso, não faltando um apoio melhorado para as pernas e que se pode ajustar eletricamente. Mas no caso de ficar com alguma dúvida de que esta não é uma versão comum do S60, a Volvo encarregou-se de incluir um detalhe que nunca passará despercebido. É que nesta versão Polestar Engineered, os cintos de segurança também são amerelos.

Do lado mais convencional, o S60 conta com um patamar de materiais razoável e com um bom nível de acabamentos, com pequenos detalhes que fazem a diferença, tais como o comando da caixa de velocidades automática ou o comando rotativo destinado a ligar o motor. O painel de instrumentos é totalmente digital, mas pouco personalizável e o monitor vertical da consola central assume o protagonismo a bordo, com uma boa leitura e uma clara separação dos sistemas disponíveis.

Equipamento

6/10

Por se tratar da versão de topo na gama S60, o recheio em termos de equipamento também é considerável, e além do monitor central, da instrumentação digital e dos assentos em couro, ainda contamos com um sistema de som da Harman/Kardon e diversos outros mimos. Face à versão convencional do S60, o Polestar Engineered acrescenta uma suspensão ajustável mais desportiva da Öhlins, a barra anti aproximação que liga o topo das torres da suspensão dianteira, as jantes de 19 polegadas e o sistema de travagem da Brembo, além dos badges específicos desta versão. Em termos de opcionais, no entanto, a unidade ensaiada adiciona as jantes de 20 polegadas (799€), a pintura metalizada Branco Cristal (1661€), e alguns packs de equipamento que acabam por inflacionar o preço final em cerca de 6400 euros.

Consumos

8/10

Por se tratar de um híbrido plug-in e termos iniciado o teste com o sistema elétrico totalmente carregado, o primeiro desafio é perceber até onde conseguimos ir sem usar o motor de combustão. E mesmo com um trajeto que incluiu zonas de autoestrada a 120 km/h e momentos de pára-arranca durante mais tempo do que o desejado, a verdade é que conseguimos superar os 40 quilómetros no parcial com uma média de 0,0 litros aos 100 km. Depois disso, é difícil não acordar o motor 2.0, mas a capacidade de regeneração do sistema híbrido aproveita todo e qualquer metro para ir adicionando algum conteúdo para a bateria. Mesmo sem carga disponível, raramente fizemos manobras de estacionamento ou o início de uma deslocação sem ser em modo puramente elétrico, por exemplo. E no final do teste, a média indicada foi de 6,8 litros, o que não parece absurdo para um modelo com mais de 400 cavalos.

Ao Volante

7/10

O patamar de potência acima das quatro centenas, um valor combinado pelas duas motorizações, oferece uma boa resposta às solicitações do pedal do lado direito. E a possibilidade de passar tração para as quatro rodas, deixa-nos com uma confiança acrescida nas zonas de traçado mais sinuoso. A direção é suficientemente precisa e o conjunto de jantes de 20 polegadas com os pneus Michelin Pilot Sport 4, também contribui para uma boa estabilidade em curva. O funcionamento do motor não é dos mais intuitivos e por vezes pensamos que está a “gritar” sem razão, mas o ritmo que vai impondo faz com que nos preocupemos com outras coisas, sendo que o ruído não é uma delas. E depois, é necessário relembrar que o peso total do conjunto já fica acima das duas toneladas, o que não ajuda.

Motor

8/10

A base do sistema híbrido está num bloco a gasolina de quatro cilindros em linha, com dois litros de capacidade, mas depois, é acrescido de um motor elétrico no eixo traseiro, que passa potência para as rodas deste mesmo eixo. No total, a potência combinada do sistema é de 405 cavalos e o binário chega aos 430Nm. Em termos de valores declarados, a aceleração dos 0 aos 100 km/h fica cumprida em 4,4 segundos, mas a velocidade máxima está limitada a 180 km/h com o objetivo de não deixar este modelo ser “demasiado poluente”.

Balanço Final

7/10

A condução de um híbrido plug-in é algo a que nos habituamos com uma facilidade enorme, especialmente quando se trata de um sistema de que já existe há uns anos e que a marca tem aperfeiçoado neste tempo. Claro que já desejaríamos uma maior autonomia em modo 100% elétrico ou uma maior capacidade de regeneração, mas no final destes dias, o balanço final ao volante deste modelo é bastante positivo. No site da marca, os valores indicados para esta versão já referem uma potência em torno dos 455 cavalos e uma autonomia em modo puramente elétrico próxima dos 100 quilómetros se circularmos sempre em cidade. Será aquele pequeno extra que este modelo já merecia?

Concorrentes

BMW 330e Steptronic Pack M – Motor: quatro cilindros, 2.0 litros, turbo; potência: 292 cavalos; consumo médio: 1,3 l/100km; preço base: 60.275 €

Ficha Técnica

Motor:
Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta, gasolina, turbo
Cilindrada (cm3): 1.969
Potência máxima (CV/rpm): 405/6100
Binário máximo (Nm/rpm): 430/4500
Tração: às quatro rodas
Transmissão: Geartronic de 8 velocidades
Direção: Pinhão e cremalheira, assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente, tipo McPherson/Multibraços
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos

Prestações e consumos:
Aceleração 0-100 km/h (s): 4,4
Velocidade máxima (km/h): 180
Consumos misto (l/100 km): 1,7
Emissões CO2 (gr/km): 39

Dimensões e pesos:
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.761/1.850/1.431
Distância entre eixos (mm): 2.872
Largura de vias (fr/tr mm): 1.593/1.593
Peso (kg): 2.060
Capacidade da bagageira (l): 436
Deposito de combustível (l): 60
Pneus (fr/tr): 245/35 R20

Preço da versão ensaiada (Euros): 75.094 €
Preço da versão base (Euros): 68.692 €

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

O visual exterior deste Volvo S60 segue um pouco a ideia que a marca nórdica sempre teve com os seus desportivos. Não havia asas e kits desportivos de extrema exuberância, apenas um conjunto de modificações suficientes para se perceber que se tratava de uma versão diferente das outras e que era sempre acompanhada por um conjunto de jantes de grandes dimensões para que não houve margem para dúvidas. Com este S60 Polestar Engineered parece que é justamente isso que acontece. Os para-choques têm um visual mais desportivo e a tampa da mala até parece terminar num formato mais aerodinâmico e capaz de gerar um pouco mais de força descendente, mas o que nos chama mesmo à atenção é a sua maior proximidade ao solo, as jantes de 20 polegadas, que são uma opção, e as enormes pinças de travão dianteiras pintadas de dourado e com a assinatura da Brembo.

Interior

No interior do S60, a receita é precisamente esta e também parte de uma base mais discreta, tal como acontece com as restantes opções desta gama. Mas depois, os assentos forrados em pele oferecem mais regulações e um apoio lateral mais generoso, não faltando um apoio melhorado para as pernas e que se pode ajustar eletricamente. Mas no caso de ficar com alguma dúvida de que esta não é uma versão comum do S60, a Volvo encarregou-se de incluir um detalhe que nunca passará despercebido. É que nesta versão Polestar Engineered, os cintos de segurança também são amerelos.

Do lado mais convencional, o S60 conta com um patamar de materiais razoável e com um bom nível de acabamentos, com pequenos detalhes que fazem a diferença, tais como o comando da caixa de velocidades automática ou o comando rotativo destinado a ligar o motor. O painel de instrumentos é totalmente digital, mas pouco personalizável e o monitor vertical da consola central assume o protagonismo a bordo, com uma boa leitura e uma clara separação dos sistemas disponíveis.

Equipamento

Por se tratar da versão de topo na gama S60, o recheio em termos de equipamento também é considerável, e além do monitor central, da instrumentação digital e dos assentos em couro, ainda contamos com um sistema de som da Harman/Kardon e diversos outros mimos. Face à versão convencional do S60, o Polestar Engineered acrescenta uma suspensão ajustável mais desportiva da Öhlins, a barra anti aproximação que liga o topo das torres da suspensão dianteira, as jantes de 19 polegadas e o sistema de travagem da Brembo, além dos badges específicos desta versão. Em termos de opcionais, no entanto, a unidade ensaiada adiciona as jantes de 20 polegadas (799€), a pintura metalizada Branco Cristal (1661€), e alguns packs de equipamento que acabam por inflacionar o preço final em cerca de 6400 euros.

Consumos

Por se tratar de um híbrido plug-in e termos iniciado o teste com o sistema elétrico totalmente carregado, o primeiro desafio é perceber até onde conseguimos ir sem usar o motor de combustão. E mesmo com um trajeto que incluiu zonas de autoestrada a 120 km/h e momentos de pára-arranca durante mais tempo do que o desejado, a verdade é que conseguimos superar os 40 quilómetros no parcial com uma média de 0,0 litros aos 100 km. Depois disso, é difícil não acordar o motor 2.0, mas a capacidade de regeneração do sistema híbrido aproveita todo e qualquer metro para ir adicionando algum conteúdo para a bateria. Mesmo sem carga disponível, raramente fizemos manobras de estacionamento ou o início de uma deslocação sem ser em modo puramente elétrico, por exemplo. E no final do teste, a média indicada foi de 6,8 litros, o que não parece absurdo para um modelo com mais de 400 cavalos.

Ao volante

O patamar de potência acima das quatro centenas, um valor combinado pelas duas motorizações, oferece uma boa resposta às solicitações do pedal do lado direito. E a possibilidade de passar tração para as quatro rodas, deixa-nos com uma confiança acrescida nas zonas de traçado mais sinuoso. A direção é suficientemente precisa e o conjunto de jantes de 20 polegadas com os pneus Michelin Pilot Sport 4, também contribui para uma boa estabilidade em curva. O funcionamento do motor não é dos mais intuitivos e por vezes pensamos que está a “gritar” sem razão, mas o ritmo que vai impondo faz com que nos preocupemos com outras coisas, sendo que o ruído não é uma delas. E depois, é necessário relembrar que o peso total do conjunto já fica acima das duas toneladas, o que não ajuda.

Concorrentes

BMW 330e Steptronic Pack M – Motor: quatro cilindros, 2.0 litros, turbo; potência: 292 cavalos; consumo médio: 1,3 l/100km; preço base: 60.275 €

Motor

A base do sistema híbrido está num bloco a gasolina de quatro cilindros em linha, com dois litros de capacidade, mas depois, é acrescido de um motor elétrico no eixo traseiro, que passa potência para as rodas deste mesmo eixo. No total, a potência combinada do sistema é de 405 cavalos e o binário chega aos 430Nm. Em termos de valores declarados, a aceleração dos 0 aos 100 km/h fica cumprida em 4,4 segundos, mas a velocidade máxima está limitada a 180 km/h com o objetivo de não deixar este modelo ser “demasiado poluente”.

Balanço final

A condução de um híbrido plug-in é algo a que nos habituamos com uma facilidade enorme, especialmente quando se trata de um sistema de que já existe há uns anos e que a marca tem aperfeiçoado neste tempo. Claro que já desejaríamos uma maior autonomia em modo 100% elétrico ou uma maior capacidade de regeneração, mas no final destes dias, o balanço final ao volante deste modelo é bastante positivo. No site da marca, os valores indicados para esta versão já referem uma potência em torno dos 455 cavalos e uma autonomia em modo puramente elétrico próxima dos 100 quilómetros se circularmos sempre em cidade. Será aquele pequeno extra que este modelo já merecia?

Ficha técnica

Motor:
Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta, gasolina, turbo
Cilindrada (cm3): 1.969
Potência máxima (CV/rpm): 405/6100
Binário máximo (Nm/rpm): 430/4500
Tração: às quatro rodas
Transmissão: Geartronic de 8 velocidades
Direção: Pinhão e cremalheira, assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente, tipo McPherson/Multibraços
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos

Prestações e consumos:
Aceleração 0-100 km/h (s): 4,4
Velocidade máxima (km/h): 180
Consumos misto (l/100 km): 1,7
Emissões CO2 (gr/km): 39

Dimensões e pesos:
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.761/1.850/1.431
Distância entre eixos (mm): 2.872
Largura de vias (fr/tr mm): 1.593/1.593
Peso (kg): 2.060
Capacidade da bagageira (l): 436
Deposito de combustível (l): 60
Pneus (fr/tr): 245/35 R20

Preço da versão ensaiada (Euros): 75.094 €
Preço da versão base (Euros): 68.692 €

Preço da versão ensaiada (Euros): 75.094€
Preço da versão base (Euros): 68.692€