Volvo XC40 T5 Plug In – Ensaio Teste

By on 15 Abril, 2020

Volvo XC40 T5 Plug In

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

Engraçado e eficaz

O XC40 foi lançado em 2018 para aumentar a gama de modelos SUV e petiscar o generoso bolo de vendas energizada pela procura, ainda não totalmente explicada, por este tipo de veículo. Entrou na arena de peito feito graças ao símbolo ostentado na grelha e herdando o caminho feito pelo XC90 que, por sua vez, já tinha aproveitado a vereda aberta pelo original XC60. Rivais? Muitos e bons, mas faltava a centelha, na verdadeira acessão da palavra, da eletricidade. Que chega com a versão Recharge, totalmente elétrica, mas também com este T5 em versão Inscription que faz parte dessa submarca. O elétrico tem 408 CV, este Plug In é mais modesto com 262 CV, mas não menos interessante.

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Passagem de elétrico a térmico fluída e suave; Habitabilidade intocada, Recuperação da aceleração, apesar do peso  

Menos:

Doseamento da travagem; Consumo; Preço

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 7/10

O XC40 muda pouco nesta transição, ou seja, não fosse a portinhola da ficha para o recarregamento da bateria, e este seria um perfeitamente normal XC40. Ou seja, o mesmo estilo, a capacidade bicolor de carroçaria e tejadilho, as mesmas jantes e a mesma volumetria. Tudo igual, exceto a tal portinhola localizada no guarda lama dianteiro do lado esquerdo.

Interior

Pontuação 8/10

O mesmo discurso usado para o exterior é usado no interior, com a única diferença a estar no painel de instrumentos que perde o conta rotações em favor de um instrumento combinado com a identificação do consumo de energia e a regeneração feita. Quando ligamos o modo Sport, regressa o conta rotações. A qualidade dos acabamentos e dos materiais é excelente, o ecrã central de 9 polegadas agrupa a maioria das funções, comandadas através da sensibilidade ao toque do ecrã. A habitabilidade não foi beliscada pela presença do sistema híbrido (apenas o porta luvas entre os bancos da frente reduziu-se devido à colocação da bateria) e atrás cabem duas pessoas, com o terceiro elemento a ter mais algumas dificuldades. A bagageira com 460 litros ficou intacta.

Equipamento

Pontuação 6/10

A versão Inscription está muito bem equipado, com estofos em pele, jantes de liga leve de 19 polegadas, vidros elétricos, acesso e arranque mãos livres, sensores de chuva e luz, ar condicionado automático, sistema de info entretenimento com ecrã de 9 polegadas, entre muitos outros itens. A pintura metalizada custa 769 euros ou 1.371 euros, as jantes de liga leve de 20 polegadas custam 664 euros e as de 21 polegadas nada menos que 2251 euros. O kit exterior custa 2.060 euros, o kit de chapas de proteção fica por 1.295 euros e o spoiler traseiro obriga a pagar 428 euros. Depois há nove pacotes diferentes que são facilmente consultáveis em https://www.volvocars.com/pt/build/suv/xc40/recharge-inscription/t5-262cv-plug-in-hybrid-fwd/summary?s=BMXVWAG.

Consumos

Pontuação 6/10

Este é um assunto que funciona como uma espada de dois gumes. Eu explico. Com a bateria carregada, a Volvo anuncia entre 42 e 45 km de autonomia elétrica. São precisas 9 horas numa tomada doméstica para recarregar a bateria de 10,7 kWh, mas com a “wallbox” de 7,4 kW são precisas apenas 2 horas. Bom, carregada, a bateria é um excelente auxiliar e se ficar abaixo dos 2 litros não é possível, registei várias vezes 2,2 l/100 km, sendo que em modo elétrico, o carro não vai além dos 125 km/h. Se andarmos em cidade, a autonomia homologada mantem-se, nas assim que vamos para a autoestrada, a queda é abrupta e não vai alem de 20 km. O pior é quando a bateria acaba e temos de andar na autoestrada. Ai o consumo dispara para perto dos dois dígitos e o XC40 deixa de ser um carro económico e amigo do ambiente. E essa acaba por ser a grade pecha dos híbridos Plug In.

Ao volante

Pontuação 7/10

A utilização do XC40 híbrido é muito semelhante à do… XC40. As maiores diferenças residem na forma como podemos, inteligentemente, jogar com a autonomia da bateria: olhando para o instrumento onde está a escala do sistema híbrido, percebemos até onde podemos acelerar para que o motor térmico não entre em ação e é possível andar muito tempo em cidade apenas com propulsão elétrica. Mas quando isso não é possível, a transição é muito suave quase não se dando por isso e o três cilindros não vibra nem nos irrita com aquele barulhinho de máquina de costura. A recuperação da aceleração é muito boa, apesar do peso elevado do carro.

Quando acaba a bateria, o XC40 passa a ser um híbrido comum, os consumos disparam e o carro perde piada e sentido. Muito confortável no que toca á insonorização, o XC40 Plug In é confortável no interior e curva de forma capaz apesar do peso extra. O modo mais desportivo (Power) mantém o motor térmico e o elétrico a funcionar, endurece a direção e torna a caixa mais reativa, mas o XC40 não se transforma por isso num SUV desportivo. Continua a ter uma motricidade apenas suficiente e no piso molhado, o eixo dianteiro cede rapidamente e a direção demasiado dieta não ajuda nessas condições. Mas, na realidade, o maior defeito do XC40 T5 é outro. Defeito esse que já não é novo e vem do tempo do primeiro híbrido da Volvo, o V60 Hybrid de 2012: a travagem. É muito complicada de gerir e de dosear: ou travamos demais e parece que levamos um pontapé nas costas, ou apanhamos valentes sustos quando temos de fazer aquelas curtas travagens do para arranca ou de um tráfego menos fluído. Não raras vezes carregamos suavemente, como deve ser, e o XC40 não para e o embate parece é iminente (aí entra em ação o sistema de travagem autónomo de emergência) e acabamos a fazer mais força que o necessário e quem vem atrás apanha um susto. A culpa é do sistema de regeneração, que necessita de melhor afinação.

Concorrentes

BMW X1 xDrive25e 1449 c.c. híbrido a gasolina; 220 CV; 385 Nm; 0-100 km/h em 6,9 seg,; 193 km/h; 2,0 l/100 km, 43 gr/km de CO2; nd

(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

 

Lexus UX 250h 1987 c.c. híbrido a gasolina; 177 CV; 180 Nm; 0-100 km/h em 8,5 seg,; 177 km/h; 4,3 l/100 km, 96 gr/km de CO2; 50.805€

(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Motor

Pontuação 7/10

O XC40 não utiliza o sistema dos outros SUV da casa sueca, conhecido como T8 (quatro cilindros, quatro rodas motrizes e 390 CV), mas sim uma versão descafeinada que deita mão a um motor de três cilindros com 1.5 litros sobrealimentado que debita 180 CV. Já se percebe porque é que sem a ajuda elétrica, os consumos são elevados. Junta-se à fórmula T5 um motor elétrico com 82 CV, tudo ligado por uma caixa de dupla embraiagem com sete velocidade e tração ás rodas dianteiras. Este motor mais pequeno permitiu que a Volvo arrumasse tudo à frente, não estragando o espaço a bordo e na bagageira. Pena que a bateria de 10,7 kWh não coubesse em mais lado nenhum e tivesse de ser alojada no túnel central roubando espaço de arrumação entre os bancos da frente. A transição suave entre o modo elétrico e térmico, e vice versa, é das suas melhores características.

Balanço final

Pontuação 7/10

O XC40 faz a transição para os híbridos de forma suave exibindo as mesmas qualidades e os mesmos defeitos de um híbrido Plug In. Entre os primeiros destaco uma utilização suave e sem hesitações do sistema na passagem de elétrico a térmico e vice versa, as boas retomadas de aceleração, apesar do peso e o facto da Volvo não ter sacrificado o habitáculo e a sua habitabilidade ao sistema híbrido, bem arrumado no chassis. No lado lunar, está o aumento de preço (mais 9.740 euros que igual varante térmica) e o facto do consumo quando a bateria acaba e não há chances de a recarregar. Até esse momento os consumos são excelentes, depois não é difícil ver o computador de bordo exibir cifras acima dos 9 l/100 km quando andamos em autoestrada ou em cidade, sempre dentro dos limites de velocidade. Porém, sempre que a bateria está com carga, o XC40 T5 é excelente.

Ficha técnica

Motor

Tipo: 3 cilindros em linha, injeção direta, sobrealimentação com motor elétrico

Cilindrada (cm3): 1477

Diâmetro x Curso (mm): 82 x 93,2

Taxa de Compressão: 10,5

Potência máxima (CV/rpm): 180/5800

Binário máximo (Nm/rpm): 265/1500 – 3000

Potencia máxima motor elétrico (CV): 82

Binário máximo motor elétrico (Nm): 160

Potencia combinada (CV): 262

Binário máximo combinado (Nm) 425

Transmissão: dianteira com caixa automática dupla embraiagem de 7 velocidades

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): independente McPherson/eixo multibraços

Travões (fr/tr): Discos ventilados

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 7,3

Velocidade máxima (km/h): 205

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): nd / nd /1,7 – 1,9

Emissões CO2 (gr/km): 38 – 43

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4425/1863/1652

Distância entre eixos (mm): 2702

Largura de vias (fr/tr mm): 1601/1626

Peso (kg): 1871

Capacidade da bagageira (l): 460

Deposito de combustível (l): 48

Capacidade da bateria (kWh): 10,7

Pneus (fr/tr): 225/45 R19

Preço da versão ensaiada (Euros): 51016€
Preço da versão base (Euros): 51016€