BMW 320D – Ensaio Teste
BMW 320D
Texto: José Manuel Costa ([email protected])
Mantém estatuto de referência
O universo automóvel tem ícones que se forjaram através da fama das marcas, pela sua raridade ou pela tecnologia embarcada. Quando se fala de automóveis a maioria lembra o Porsche 911, o Mercedes Classe S e, não tenho muitas dúvidas, lembram o Série 3 da BMW, nem que seja pelo 320d que em Portugal conheceu um sucesso impressionante. A BMW andou a “brincar” com o estatuto do Série 3, afastou-se do seu ADN, experimentou coisas, mas os clientes e adeptos da marca bávara colocaram tudo no sítio e a BMW regressou ás origens com o novo Série 3. O 320d que serve este ensaio, é um carro que melhorou muito face à última geração, manteve o estatuto de referência no segmento pelas suas qualidades, mas também é verdade que já não paira acima dos rivais como no passado.
Conheça todas as versões e motorizações AQUI.
Comportamento, Refinamento, Insonorização
Conforto, estilo do painel instrumentos
Exterior
Pontuação 8/10
Apesar de alguma crítica face ao estilo “matrioska” que a BMW adotou para as suas gamas, a verdade é que com o Série 3 não convém abusar muito nas mudanças, até porque um em cada cinco BMW vendidos, é um Série 3. Portanto, percebe-se que após 40 anos de existência, o Série 3 tenha evoluído e mudado, mas pouco. E a nova geração não nos atira nenhuma novidade por aí além.
Parece mais musculado e desportivo que a anterior geração até porque não há, praticamente, nenhuma peça igual ao anterior modelo. E o que foi reutilizado, foi o melhor que havia por isso, não há problemas por essa via. As proporções são corretas e, na minha opinião, o carro é agradável à vista, mesmo bonito. Apesar das grelhas dianteiras maiores. Mas como tudo resto se equilibra, o resultado final é muito bom.
Quando “atacaram” o Série 3, os membros da equipa de estilo tinham como objetivo afastar o Série 3 do Série 5, algo que antes e particularmente com a carrinha, era um trabalho para olho de lince. Ora, se o objetivo não foi absolutamente alcançado, até porque há que manter o aspeto de família, há diferenças claras: a frente está mais baixa (como sucedeu durante as primeiras gerações depois do E30) e assente nas cavas das rodas, a linha de cintura já não atravessa os puxadores das portas, mas corre um pouco mais acima, deixando a ilharga traseira mais musculada.
E, curiosamente, este é um dos poucos carros atuais da casa bávara que prescinde das saídas de ar atrás das cavas das rodas. Isso e a referida linha de cintura mais subida, são destaques do estilo deste 320d. É verdade que com jantes mais pequenas, parece haver chapa a mais na traseira, mas com rodas de 18 e 19 polegadas… fica muito bem.
Interior
Pontuação 8/10
Invadido o interior, chegamos ao ponto onde a BMW mais investiu e onde há mais diferenças face à anterior geração. Primeiro, é modernaço com dois ecrãs, um para o sistema de info entretenimento, o outro serve de painel de instrumentos. A asa inferior que alberga as saídas do sistema de climatização ao centro e no extremo direito do tabliê, dá um aspeto elegante à mancha negra que se espalha por cima. É um bom esforço face ao anterior, mas a Mercedes e, sobretudo, a Audi, conseguem fazer melhor, pois falta-lhe um pouco mais de emotividade.
A BMW vai-se agarrando ao iDrive e ao seu comando rotativo, enquanto os outros vão migrando para os controlos por ecrã sensível ao toque. E faz muito bem, na minha opinião, pois o iDrive opera-se sem tirar os olhos da estrada e tudo funciona bem. Para quê mudar quando tudo funciona? Tecnologicamente, o 320d está bem fornecido e há mais formas de interagir com o carro, como controlo por voz e até uma assistente à imagem do que se passa na Mercedes.
O modelo cedido pela BMW tinha o painel de instrumentos digital e não os instrumentos convencionais que existem nas versões de base. E que só existem para que os clientes possam gastar algum dinheiro a comprar o sistema digital. O problema do sistema digital da BMW, tal como sucede no Série 8, é o estilo pouco conseguido do grafismo, com demasiada informação e pouca leitura. A qualidade dos materiais é excelente, sem dúvida, e a arrumação da consola central também está melhor.
Tendo uma maior distância entre eixos, o 320d permite que quatro adultos se sentem sem nenhuma restrição, e atrás do banco traseiro, rebatível se for preciso mais capacidade de carga, está uma bagageira com 480 litros.
Equipamento
Pontuação 5/10
Como é habitual na BMW, há muito por onde escolher. O mais simples, para si, é clicar no sítio de internet da BMW (www.bmw.pt) e escolher o configurador. São tantas as opções, as combinações e a oferta, que é mais fácil assim.
Quanto ao modelo deste ensaio, posso dizer-lhe que sem extras custa 50.352,48 euros. Mas com todos os extras que trazia, fica em 65.114 euros! A pintura metalizada custa 1.056 euros, a maior capacidade do depósito de combustível fica por 146 euros, a caixa Steptronic automática tem uma etiqueta de 170 euros (este vala a pena optar), sistema de acesso e arranque mãos livres custa 496 euros. O painel de instrumentos digital Sensatec fica por 422 euros, as luzes LED custam 829 euros e o assistente á condução custa 748 euros. O Head Up Dkisplay tem um custo de 821 euros, a conectividade Bluetooth e USB (337 euros), serviços digitais profissionais (170 euros) e sistema de som (293 euros). O 320d tinha a Linha Sport que custa 1.951 euros. O BMW Live Cockpit Professional custa 2.308 euros, forro do tejadilho antracite (243 euros) assistente de estacionamento Plus (841,50 euros) e volante desportivo em pele M (190 euros). Tudo valores sem IVA.
Sendo uma versão Sport, este 320d tem jantes de 18 polegadas e um completo equipamento oferecido, exatamente, por esse pacote Sport. O depósito de combustível é maior, câmara de visão traseira, bancos aquecidos e em pele, o hotspot WiFi e tudo aquilo que é habitual neste tipo de modelos.
Consumos
Pontuação 7/10
A BMW homologou o 320d com um valor de 4,5 l/100 km e emissões de 117 gr/km de CO2. Não consegui chegar a estes valores de consumos, mas a verdade é que o trabalho feito pelos engenheiros da casa bávara é bom: sem preocupações de economizar, nunca os valores subiram acima dos 7,5 litros. Com alguns cuidados, foi possível tirar um litro àquela média e com muito cuidado, consegui 5,7 litros. Contas feitas ao ensaio, a média ficou nos 6,7 litros, perfeitamente razoável para um carro como o 320d.
Ao Volante
Pontuação 9/10
O Série 3 sempre foi considerada como a berlina desportiva do segmento, mas nas últimas gerações as coisas não foram bem assim e a última, então, parecia irreconhecível. Então quando a estrada enrolava e o piso se degradava, nem parecia um BMW. A chegada de novos concorrentes como o jaguar XF e, sobretudo, o Alfa Romeo Giulia, que veio dominar o segmento no que toca ao comportamento e em mais algumas áreas, de forma talvez surpreendente para o pensamento germânico.
Se o F30 e sucessores eram carros a pensar mais no conforto que no comportamento, o G20 começa no conforto a dizer ao que vem. A direção é mais precisa e direta, mas sem exageros, e o nível de conforto é bem menor que no anterior modelo.
Claro que a maior rigidez do chassis e a maior largura de vias, ajuda a que o carro seja mais duro e menos clemente. Porém, nunca me senti absolutamente desconfortável, mas voltei as ter as mesmas sensações que experimentei com as melhores gerações do Série 3.
O pequeno sacrifício de algum do conforto permite ganhar competência no comportamento. Os amortecedores e as molas são novos e têm um comportamento diferente no que toca ao amortecimento entre a compressão e a extensão, tentando a BMW que o conforto não fosse muito afetado. A verdade é que em pisos enrugados, lombas e outras situações, a suspensão leva o carro a “farejar” essas imperfeições da estrada, estando sempre em funcionamento e passando algumas dessas imperfeições para dentro do carro. Por outro lado, este 320d está muito mais refinado e a insonorização seja da mecânica, seja dos ruídos que chegam da estrada e do exterior.
Este silêncio a bordo e este refinamento permite que o 320d seja um belo devorador de quilómetros e um carro muito agradável de utilizar. A posição de condução é excelente e, tenho de o dizer, o silêncio a bordo é sensacional. Por isso tenho de lhe dizer que o interior do 320d tem espuma de insonorização nos pilares A, B e C, os vidros têm isolamento acústico e há muito material isolante.
Por outro lado, a estabilidade em linha reta é excelente, com o carro a parecer sólido e bem ancorado no chassis e nas suspensões, nunca se experimentando aquela sensação almofadada. Menos feliz é o sistema de manutenção do carro na faixa de rodagem. É demasiado intrusivo e, por vezes, irritante quando pretendemos mudar de faixa em curva ou em outra situação. Felizmente que o sistema é facilmente configurável para fazer o que desejamos, porque se assim não fosse, era uma chatice.
Porque os sistemas de ajuda á condução como este têm a particularidade de intervir quando nós não estamos à espera e, pior que isso, algumas vezes entendem que somos nós que temos de fazer aquilo que, supostamente, seria o sistema a tomar conta. Assim, a BMW ajuda o condutor: está lá o sistema, mas podemos desliga-lo ou configurá-lo conforme entendermos.
Motor
Pontuação 8/10
O motor deste 320d é um clássico, mas completamente renovado. Continua a ser um quatro cilindros que tem musculo suficiente para acompanhar a capacidade do chassis e das suspensões e proporcionar diversão ao volante. A renovação do motor ofereceu-lhe um turbo com geometria variável e outro turbo mais pequeno para as baixas rotações, perdeu peso e diminui consumos e emissões. Contas feitas, tem 190 CV e 400 Nm de binário, acelera dos 0-100 km/h em 6,8 segundos e alcança os 240 km/h.
Balanço Final
Pontuação 8/10
Gostei muito deste 320d: esta muito mais reativo, mais equilibrado e com um excelente comportamento, o motor está mais poderoso e fácil de utilizar, mas não deixa de ser razoavelmente confortável, muito bem insonorizado e muito refinado. Tem mais espaço que anteriormente, a bagageira é generosa e o equipamento é razoável, embora tenha de deitar mão ao bolso para melhorar a oferta. Ou seja, o BMW 320d é excelente, mas ainda não é capaz de fazer como anteriormente e pairar por cima dos rivais. Mas pelo menos, agora, estão ao seu nível e em algumas áreas até acima, e não abaixo como aconteceu na anterior geração.
Concorrentes
Alfa Romeo Giulia
21432 c.c. turbo diesel; 180 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 6,8 seg,; 230 km/h; 4,2 l/100 km, 109 gr/km de CO2; 48.915€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Audi A4 40 TDi
1968 c.c. turbo diesel; 190 CV; 400 Nm; 0-100 km/h em 7,7 seg,; 241 km/h; 4,3 l/100 km, 114 gr/km de CO2; 50.256€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Jaguar XE 20d
1999 c.c. turbo diesel; 180 CV; 430 Nm; 0-100 km/h em 7,8 seg,; 225 km/h; 4,2 l/100 km, 111 gr/km de CO2; nd
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Mercedes C220d
1950 c.c. turbo diesel; 194 CV; 400 Nm; 0-100 km/h em 6,9 seg,; 240 km/h; 4,4 l/100 km, 117 gr/km de CO2; 49.350€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros, turbodiesel com injeção direta e intercooler
Cilindrada (cm3): 1995
Diâmetro x Curso (mm): 84 x 90
Taxa de Compressão: 16,5
Potência máxima (CV/rpm): 190/4000
Binário máximo (Nm/rpm): 400/1750 – 2500
Transmissão: traseira com caixa automática de 8 velocidades
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 6,8
Velocidade máxima (km/h): 240
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 3,8/4,9/4,2
Emissões CO2 (gr/km): 110
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4709/1827/1442
Distância entre eixos (mm): 2851
Largura de vias (fr/tr mm): 1589/1604
Peso (kg): 1455
Capacidade da bagageira (l): 480
Deposito de combustível (l): 40
Pneus (fr/tr): 225/40 ZR18
Mais/Menos
Mais
Comportamento, Refinamento, Insonorização
Menos
Conforto, estilo do painel instrumentos
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 65114€
Preço da versão base (Euros): 50352€
Exterior
Pontuação 8/10
Apesar de alguma crítica face ao estilo “matrioska” que a BMW adotou para as suas gamas, a verdade é que com o Série 3 não convém abusar muito nas mudanças, até porque um em cada cinco BMW vendidos, é um Série 3. Portanto, percebe-se que após 40 anos de existência, o Série 3 tenha evoluído e mudado, mas pouco. E a nova geração não nos atira nenhuma novidade por aí além.
Parece mais musculado e desportivo que a anterior geração até porque não há, praticamente, nenhuma peça igual ao anterior modelo. E o que foi reutilizado, foi o melhor que havia por isso, não há problemas por essa via. As proporções são corretas e, na minha opinião, o carro é agradável à vista, mesmo bonito. Apesar das grelhas dianteiras maiores. Mas como tudo resto se equilibra, o resultado final é muito bom.
Quando “atacaram” o Série 3, os membros da equipa de estilo tinham como objetivo afastar o Série 3 do Série 5, algo que antes e particularmente com a carrinha, era um trabalho para olho de lince. Ora, se o objetivo não foi absolutamente alcançado, até porque há que manter o aspeto de família, há diferenças claras: a frente está mais baixa (como sucedeu durante as primeiras gerações depois do E30) e assente nas cavas das rodas, a linha de cintura já não atravessa os puxadores das portas, mas corre um pouco mais acima, deixando a ilharga traseira mais musculada.
E, curiosamente, este é um dos poucos carros atuais da casa bávara que prescinde das saídas de ar atrás das cavas das rodas. Isso e a referida linha de cintura mais subida, são destaques do estilo deste 320d. É verdade que com jantes mais pequenas, parece haver chapa a mais na traseira, mas com rodas de 18 e 19 polegadas… fica muito bem.
Interior
Pontuação 8/10
Invadido o interior, chegamos ao ponto onde a BMW mais investiu e onde há mais diferenças face à anterior geração. Primeiro, é modernaço com dois ecrãs, um para o sistema de info entretenimento, o outro serve de painel de instrumentos. A asa inferior que alberga as saídas do sistema de climatização ao centro e no extremo direito do tabliê, dá um aspeto elegante à mancha negra que se espalha por cima. É um bom esforço face ao anterior, mas a Mercedes e, sobretudo, a Audi, conseguem fazer melhor, pois falta-lhe um pouco mais de emotividade.
A BMW vai-se agarrando ao iDrive e ao seu comando rotativo, enquanto os outros vão migrando para os controlos por ecrã sensível ao toque. E faz muito bem, na minha opinião, pois o iDrive opera-se sem tirar os olhos da estrada e tudo funciona bem. Para quê mudar quando tudo funciona? Tecnologicamente, o 320d está bem fornecido e há mais formas de interagir com o carro, como controlo por voz e até uma assistente à imagem do que se passa na Mercedes.
O modelo cedido pela BMW tinha o painel de instrumentos digital e não os instrumentos convencionais que existem nas versões de base. E que só existem para que os clientes possam gastar algum dinheiro a comprar o sistema digital. O problema do sistema digital da BMW, tal como sucede no Série 8, é o estilo pouco conseguido do grafismo, com demasiada informação e pouca leitura. A qualidade dos materiais é excelente, sem dúvida, e a arrumação da consola central também está melhor.
Tendo uma maior distância entre eixos, o 320d permite que quatro adultos se sentem sem nenhuma restrição, e atrás do banco traseiro, rebatível se for preciso mais capacidade de carga, está uma bagageira com 480 litros.
Equipamento
Pontuação 5/10
Como é habitual na BMW, há muito por onde escolher. O mais simples, para si, é clicar no sítio de internet da BMW (www.bmw.pt) e escolher o configurador. São tantas as opções, as combinações e a oferta, que é mais fácil assim.
Quanto ao modelo deste ensaio, posso dizer-lhe que sem extras custa 50.352,48 euros. Mas com todos os extras que trazia, fica em 65.114 euros! A pintura metalizada custa 1.056 euros, a maior capacidade do depósito de combustível fica por 146 euros, a caixa Steptronic automática tem uma etiqueta de 170 euros (este vala a pena optar), sistema de acesso e arranque mãos livres custa 496 euros. O painel de instrumentos digital Sensatec fica por 422 euros, as luzes LED custam 829 euros e o assistente á condução custa 748 euros. O Head Up Dkisplay tem um custo de 821 euros, a conectividade Bluetooth e USB (337 euros), serviços digitais profissionais (170 euros) e sistema de som (293 euros). O 320d tinha a Linha Sport que custa 1.951 euros. O BMW Live Cockpit Professional custa 2.308 euros, forro do tejadilho antracite (243 euros) assistente de estacionamento Plus (841,50 euros) e volante desportivo em pele M (190 euros). Tudo valores sem IVA.
Sendo uma versão Sport, este 320d tem jantes de 18 polegadas e um completo equipamento oferecido, exatamente, por esse pacote Sport. O depósito de combustível é maior, câmara de visão traseira, bancos aquecidos e em pele, o hotspot WiFi e tudo aquilo que é habitual neste tipo de modelos.
Consumos
Pontuação 7/10
A BMW homologou o 320d com um valor de 4,5 l/100 km e emissões de 117 gr/km de CO2. Não consegui chegar a estes valores de consumos, mas a verdade é que o trabalho feito pelos engenheiros da casa bávara é bom: sem preocupações de economizar, nunca os valores subiram acima dos 7,5 litros. Com alguns cuidados, foi possível tirar um litro àquela média e com muito cuidado, consegui 5,7 litros. Contas feitas ao ensaio, a média ficou nos 6,7 litros, perfeitamente razoável para um carro como o 320d.
Ao volante
Pontuação 9/10
O Série 3 sempre foi considerada como a berlina desportiva do segmento, mas nas últimas gerações as coisas não foram bem assim e a última, então, parecia irreconhecível. Então quando a estrada enrolava e o piso se degradava, nem parecia um BMW. A chegada de novos concorrentes como o jaguar XF e, sobretudo, o Alfa Romeo Giulia, que veio dominar o segmento no que toca ao comportamento e em mais algumas áreas, de forma talvez surpreendente para o pensamento germânico.
Se o F30 e sucessores eram carros a pensar mais no conforto que no comportamento, o G20 começa no conforto a dizer ao que vem. A direção é mais precisa e direta, mas sem exageros, e o nível de conforto é bem menor que no anterior modelo.
Claro que a maior rigidez do chassis e a maior largura de vias, ajuda a que o carro seja mais duro e menos clemente. Porém, nunca me senti absolutamente desconfortável, mas voltei as ter as mesmas sensações que experimentei com as melhores gerações do Série 3.
O pequeno sacrifício de algum do conforto permite ganhar competência no comportamento. Os amortecedores e as molas são novos e têm um comportamento diferente no que toca ao amortecimento entre a compressão e a extensão, tentando a BMW que o conforto não fosse muito afetado. A verdade é que em pisos enrugados, lombas e outras situações, a suspensão leva o carro a “farejar” essas imperfeições da estrada, estando sempre em funcionamento e passando algumas dessas imperfeições para dentro do carro. Por outro lado, este 320d está muito mais refinado e a insonorização seja da mecânica, seja dos ruídos que chegam da estrada e do exterior.
Este silêncio a bordo e este refinamento permite que o 320d seja um belo devorador de quilómetros e um carro muito agradável de utilizar. A posição de condução é excelente e, tenho de o dizer, o silêncio a bordo é sensacional. Por isso tenho de lhe dizer que o interior do 320d tem espuma de insonorização nos pilares A, B e C, os vidros têm isolamento acústico e há muito material isolante.
Por outro lado, a estabilidade em linha reta é excelente, com o carro a parecer sólido e bem ancorado no chassis e nas suspensões, nunca se experimentando aquela sensação almofadada. Menos feliz é o sistema de manutenção do carro na faixa de rodagem. É demasiado intrusivo e, por vezes, irritante quando pretendemos mudar de faixa em curva ou em outra situação. Felizmente que o sistema é facilmente configurável para fazer o que desejamos, porque se assim não fosse, era uma chatice.
Porque os sistemas de ajuda á condução como este têm a particularidade de intervir quando nós não estamos à espera e, pior que isso, algumas vezes entendem que somos nós que temos de fazer aquilo que, supostamente, seria o sistema a tomar conta. Assim, a BMW ajuda o condutor: está lá o sistema, mas podemos desliga-lo ou configurá-lo conforme entendermos.
Concorrentes
Alfa Romeo Giulia
21432 c.c. turbo diesel; 180 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 6,8 seg,; 230 km/h; 4,2 l/100 km, 109 gr/km de CO2; 48.915€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Audi A4 40 TDi
1968 c.c. turbo diesel; 190 CV; 400 Nm; 0-100 km/h em 7,7 seg,; 241 km/h; 4,3 l/100 km, 114 gr/km de CO2; 50.256€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Jaguar XE 20d
1999 c.c. turbo diesel; 180 CV; 430 Nm; 0-100 km/h em 7,8 seg,; 225 km/h; 4,2 l/100 km, 111 gr/km de CO2; nd
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Mercedes C220d
1950 c.c. turbo diesel; 194 CV; 400 Nm; 0-100 km/h em 6,9 seg,; 240 km/h; 4,4 l/100 km, 117 gr/km de CO2; 49.350€
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Motor
Pontuação 8/10
O motor deste 320d é um clássico, mas completamente renovado. Continua a ser um quatro cilindros que tem musculo suficiente para acompanhar a capacidade do chassis e das suspensões e proporcionar diversão ao volante. A renovação do motor ofereceu-lhe um turbo com geometria variável e outro turbo mais pequeno para as baixas rotações, perdeu peso e diminui consumos e emissões. Contas feitas, tem 190 CV e 400 Nm de binário, acelera dos 0-100 km/h em 6,8 segundos e alcança os 240 km/h.
Balanço final
Pontuação 8/10
Gostei muito deste 320d: esta muito mais reativo, mais equilibrado e com um excelente comportamento, o motor está mais poderoso e fácil de utilizar, mas não deixa de ser razoavelmente confortável, muito bem insonorizado e muito refinado. Tem mais espaço que anteriormente, a bagageira é generosa e o equipamento é razoável, embora tenha de deitar mão ao bolso para melhorar a oferta. Ou seja, o BMW 320d é excelente, mas ainda não é capaz de fazer como anteriormente e pairar por cima dos rivais. Mas pelo menos, agora, estão ao seu nível e em algumas áreas até acima, e não abaixo como aconteceu na anterior geração.
Comportamento, Refinamento, Insonorização
Menos
Conforto, estilo do painel instrumentos
Ficha técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros, turbodiesel com injeção direta e intercooler
Cilindrada (cm3): 1995
Diâmetro x Curso (mm): 84 x 90
Taxa de Compressão: 16,5
Potência máxima (CV/rpm): 190/4000
Binário máximo (Nm/rpm): 400/1750 – 2500
Transmissão: traseira com caixa automática de 8 velocidades
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 6,8
Velocidade máxima (km/h): 240
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 3,8/4,9/4,2
Emissões CO2 (gr/km): 110
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4709/1827/1442
Distância entre eixos (mm): 2851
Largura de vias (fr/tr mm): 1589/1604
Peso (kg): 1455
Capacidade da bagageira (l): 480
Deposito de combustível (l): 40
Pneus (fr/tr): 225/40 ZR18
Preço da versão base (Euros): 50352€
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