BMW 418d GranCoupe – Ensaio

By on 19 Julho, 2017

BMW 418d GranCoupe: elegante e poupado

Texto: José Manuel Costa 

O BMW Série 4 GranCoupe exibe elegância e com o bloco 2.0 litros turbodiesel com 150 CV, um apetite de pisco que o torna sedutor para quem procura um carro de estatuto mas para quem o Série 5 já fica muito longe dos seus bolsos.

Olhando o preço final, pode até torcer o nariz, mas se pensar que um Série 5 com o mesmo motor mas 190 CV custa mais 7.600 euros e que o Série 3 exatamente com o mesmo propulsor de 150 CV, custa menos 6 mil euros, diga lá que não vale a pena olhar para este 418d GranCoupe com outros olhos? E a BMW não se limitou, nesta renovação, a polir as formas mas introduziu novidades que mexem com o carácter do carro.

Para lá das suaves mudanças feitas nos faróis e farolins traseiros, chegaram luzes LED, faróis de nevoeiro à frente e atrás, ligeiras modificações no painel de instrumentos, um novo volante e a mais recente evolução do sistema BMW iDrive. Debaixo do manto, os engenheiros tiveram muito trabalho, pois o carro foi rebaixado 30 mm, tendo alargado as vias dianteira e traseira e revisto o “software” do sistema de controlo de tração e estabilidade. Tudo para melhorar o comportamento.

Não houve alterações na excelente capacidade da mala – continua com 480 litros que podem chegar a 1300 litros, somente menos 200 litros que uma carrinha do Série 3 – nem no interior, acolhedor e de qualidade, como é norma na BMW. Mesmo que aqui e ali algumas superfícies estejam servidas por plástico de menor valia (porta copos traseiro, as costas dos bancos dianteiros e mais alguns locais) e o travão de mão – sim o Série 4 GrandCoupe ainda tem travão de mão e não uma unidade elétrica! – pareça ser de um carro totalmente diferente. Porém, nada que choque ou faça este 418d GrandCoupe desde de divisão.

O espaço no banco traseiro está influenciado pelas cavas das rodas, porque roubam algum espaço e no que toca à acessibilidade, obrigando a quem lá se sentar a “saltar” e depois “cair” no banco. Um quinto elemento vai ter alguma dificuldade em encontrar espaço em altura e, sobretudo, em largura. Os dois lugares exteriores são aceitáveis, mesmo que o desenho do banco os empurre para o centro do carro.

O equipamento muda consoante a linha escolhida, mas a versão Advantage (em análise neste ensaio) já oferece, de série, ar condicionado automático, kit de ligação smartphone com tomada USB, sistema de navegação Business, banco traseiro rebatível assimetricamente, sensores de luz e chuva entre mais algumas coisas. Naturalmente que pode fazer um “upgrade”, mas para a versão Sport são mais 2.700 euros e para a Luxury fortes 4.350 euros. Depois é deitar mão à lista de opcionais para compor o equipamento do seu 418d GrandCoupe, como o alarme (208€), vidros com proteção solar (365€), assistente de condução (540€), serviços Concierge (258€) ou ainda o carregamento “wireless” do seu smartphone e ligação de vários aparelhos móveis via Bluetooth (405€). A lista de opcionais é gigantesca e há de tudo para todos os gostos. Mas tenha atenção, pois se começa a adicionar coisas, daqui a pouco está a comprar um Série 4 ao preço de um Série 7!

Com mais 90 quilogramas que o 318d, poder-se-ia pensar que o bloco 2.0 litros com 150 CV tivesse alguma dificuldade em movimentar condignamente o 418d GrandCoupe. É verdade que não é expedito como o 420d, mas consegue mantém-se vivo, sofrendo quando carregamos a mala e o interior, obrigando-nos a usar a excelente caixa de seis velocidades.

E aqui descobrimos o elefante na sala. Será que vale a pena optar pelo 418d GranCoupe, quando o 420d GranCoupe custa pouco mais de 1600 euros a mais oferecendo 190 CV e uma vivacidade bem diferente? O pouco que poupa em termos de consumo, justifica andar menos e ter de usar a caixa a cada subida se levar a catraiada toda e a tralha dos miúdos na bagageira? É verdade que são menos 1600 euros em extras que pode comprar, mas tenho para mim que é muito mais justificável optar pelo 420d. Até porque se este 418d é poupado, a diferença entre os dois motores não chega a um litro de gasóleo por cada centena de quilómetros.

Tudo o resto é “business as usual”, ou seja, um comportamento sereno e que admite alguns abusos dos mais atrevidos, uma previsibilidade que ajuda a antecipar problemas e facilidade de utilização mantendo as muitas ajudas á condução ligadas. Posição de condução perfeita, domínio absoluto da máquina. Enfim, um BMW!

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – 4 cilindros em linha, injeção direta, turbodiesel

Cilindrada (cm3) – 1995

Diâmetro x curso (mm) – 84×90

Taxa de compressão – 16,5:1

Potência máxima (cv/rpm) – 150/4000

Binário máximo (Nm/rpm) – 320/1500-3000

Transmissão e direcção – Tracção traseira; caixa manual de 6 velocidades; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Suspensão (fr/tr) – Tipo McPherson/independente multibraços

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s) – 9,0

Velocidade máxima (km/h) – 213

Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – 3,6/5,0/4,1

Emissões de CO2 (g/km) – 109

Dimensões e pesos 

Comp./largura/altura (mm) – 4640/1825/1389

Distância entre eixos (mm) – 2810

Largura de vias (fr/tr) (mm) – 1557/1604

Travões (fr/tr) – Discos ventilados

Peso (kg) – 1510

Capacidade da bagageira (l) – 480-1300

Depósito de combustível (l) – 57

Pneus – 225/40 R19