BMW i8 COUPE – Ensaio Teste

By on 21 Dezembro, 2018

BMW i8 COUPE

Texto e fotos: José Manuel Costa ([email protected])

Fotos efetuadas com um Samsung Galaxy S9+

E O FUTURO É ISTO… EU QUERO ESTE FUTURO JÁ!

Pode não parecer, mas o i8 já cá anda há quatro anos, mas só agora lhe conseguir deitar as mãos por um par de horas, já depois de uma renovação que lhe melhorou a auto-estima. Tecnologicamente muito avançado, o BMW i8 é a epítome daquilo que poderão ser os próximos desportivos, com um estilo agradavelmente radical e uma qualidade de comportamento que não estava à espera. Com uma motorização híbrida capaz de cumprir 50 quilómetros em modo puramente elétrico, o i8 é uma espécie de antevisão do futuro. Se o futuro é assim, pode mim pode vir já!


Mais:

Comportamento / Agilidade / Económico / Estilo

 

 

Menos:

Preço

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

O estilo do BMW i8 continua a fazer rodar cabeças e muitos ainda ficam boquiabertos com o estilo deste desportivo híbrido. A forma pensada para reduzir ao máximo o atrito, deixou-o baixo e alongado, não deixa de juntar alguns elementos dramáticos que fazem as delícias dos apaixonados pelos automóveis desportivos. Depois, temos de olhar para as muitas peças em carbono que adicionam exotismo ao i8, fazendo a BMW questão de deixar tudo á mostra quando abrimos as portas. Que não abrem de forma convencional, mas para cima, à imagem de muitos desportivos italianos. Podemos ver a fibra de carbono reforçada com plástico nas portas, e na estrutura deixada sem que as costuras tenham sido “apagadas”.

Enfim, o estilo e a forma do BMW i8 não recua ao passado para nos fazer lembrar do M1, o único modelo de motor central traseiro que a BMW fez na sua vida, mas não criou uma nave espacial. Desenharam um carro espetacular, que dá nas vistas sem que nos esfregue na cara ser um carro pertença da nova geração de modelos híbridos.

Pontuação 9/10

Interior

Primeira nota: a acessibilidade não é das melhores pois as embaladeiras do i8 são grossas e muito altas obrigando o condutor e o passageiro a atirarem-se para dentro do carro. Sair é ainda mais complicado e nada gracioso, sendo um pesadelo para as senhoras caso o ser par num jantar de gala leve o i8 ao invés do Série 7. Não há forma de sair de forma graciosa de dentro do BMW i8. Ate porque as portas não abrem assim tanto para cima e temos, sempre, de as contornar. Ah! e também não há bolsas nas portas devido à configuração das mesmas e pelas elevadas embaladeiras.

A visibilidade também não é lá grande coisa com os pilares dianteiros a obrigarem-nos, em rotundas ou curvas mais fechadas, a hesitar entre olhar pelo para brisas ou pelo vidro lateral. Para trás, a forma da carroçaria e os túneis formados por cima da cava da roda, deixam um campo de visão estreito. Nas manobras, valem os sensores de estacionamento e a câmara traseira, porque sem essa ajuda dificilmente se consegue fazer alguma manobra.

Ultrapassadas estas dificuldades, o que temos á nossa disposição? Bom, primeiro ficamos sentados bem em baixo e alongados, como deve ser num desportivo e encontramos comandos e controlos semelhantes aos que podemos encontrar em outros BMW. Ou seja, de qualidade e funcionamento correto. O mesmo se pode dizer dos materiais usados no habitáculo, a par com o preço pedido pelo i8. O estilo interior é tipicamente germânico, sem nenhum rasgo de originalidade e sem a pequna ponta de futurismo do exterior. O volante é igual ao do i3 e a BMW poderia ter ido à divisão M buscar algumas para apimentar o interior. Não o fez, não está mal, mas sem essa centelha M e a posição de condução, o interior do i8 fica algo “normal”. Há dois bancos atrás dos bancos de condutor e passageiro, mas servem para dizer que o BMW i8 é um 2+2 e pouco mais, pois até a minha filha teve dificuldades em estar lá sentada. Mesmo assim, são maiores que os do Porsche 911. Atrás, há uma bagageira tão pequenina que não serve para muito (apenas 154 litros), até porque por lá estão, também, os cabos para recarregar as baterias e, claro, a unidade de potência.

Apesar de um ou outro detalhe, o interior do i8 merece nota positiva, mesmo que desejasse que fosse mais desportivo do que na realidade é.

Pontuação 7/10

Equipamento

Quem gasta 150 mil euros num carro destes, fá-lo porque acredita na tecnologia ou porque adora o carro. Logo, não está preocupado com o que se passa com o equipamento, sabendo que tudo aquilo que pode adicionar luxo ao interior, está na lista de opcionais. Assim sendo, quando começar a construir o seu i8, terá de olhar, em primeiro lugar, para o estilo interior. Há várias opções, uma delas custa 3.050 euros e oferece cintos azuis, forro do tejadilho em antracite, tapetes de alcatifa aveludada e ainda a pele dos bancos.

Se desejar uma pintura exclusiva, tem a oportunidade de ter o seu i8 pintado de cobre ou de cinzento Frozen, por 830 euros. O carro tem jantes de 20 polegadas, mas pode escolher outros estilos por 1.583 euros. Na lista de opcionais tem o sistema de som Harman Kardon (950 euros) e o Head Up Display (1.520 euros). Para ter as pinças dos travões pintadas e personalizadas desembolsará 370 euros, para ter a cobertura do motor forrada em pele gasta 1.370 euros e todos os controlos com detalhes em cerâmica vão custar-lhe 590 euros. O pack de arrumação custa 310 euros, o alarme fica por 510 euros e a proteção acústica para os peões é vendida por 110 euros. A desativação do airbag do passageiro custa 50 euros e para contar com o sistema BMW Laserlight, terá de desembolsar 6.650 euros. As luzes LED ficam mais baratinhas, apenas 320 euros. A chave com display – um gadget muito interessante… para exibir – é oferecido de série. Contas feitas, custa este BMW i8, 151.782 euros.

Pontuação 7/10

Consumos

Oficialmente, o consumo do BMW i8 é de 1,8 l/100 km, cifra (quase) impossível de ser alcançada. Isto porque sendo um carro que consegue andar 55 quilómetros em modo puramente elétrico (não é totalmente verdade pois não consegui mais que 48 quilómetros), se a sua deslocação pendular quotidiana for de 15 quilómetros, por exemplo, ou se for de 30 quilómetros mas puder carregar o carro na garagem do local de trabalho e depois em casa, nadará a semana toda sem que o motor térmico entre em ação e, ai, o consumo não estará nos 1,9 l/100 km, mas pouco acima dos 2 litros de gasolina, pois em determinadas alturas carregará com mais força no pedal do acelerador e o motor acorda.

Mas se conduzir o i8 como se estivesse em fuga ou a participar no Rali das Camélias ali na Serra de Sintra, não estranhe que o computador de bordo lhe diga que o i8 está a gastar mais de 11 litros por cada centena de quilómetros. Ainda assim um valor fantástico pois os seus rivais, quando o andamento aperta, gastam bem mais. Ainda assim, tenha em atenção uma coisa: o BMW i8 tem, de origem, um depósito com apenas 30 litros. Mas há um depósito opcional com 42 litros. Gaste dinheiro e peça este depósito, pois assim a autonomia alarga-se uns bons quilómetros.

O sistema híbrido tem três modos de funcionamento (Comfort, EcoPro e Sport), sendo que o EcoPro permite o maior nível de poupança de combustível, com o sistema a alternar entre a utilização da energia elétrica e do motor de combustão interna.

Sendo um híbrido “Plug In”, o i8 tem carregamento exterior da bateria. Uma unidade pequena com apenas 11,8 kWh que pode ser carregada em menos de três horas com um carregador de 3,6 kW. Numa tomada doméstica, 4,5 horas são suficientes para recarregar a bateria. Cuja autonomia, como disse, é de 55 quilómetros. Oficialmente.

Pontuação 9/10

Ao volante

A especificidade do BMW i8 permite uma coisa curiosa: estar ao volante do i8 é tão agradável depressa a subir a serra como no para arranca citadino. Graças aos modos de condução, quando temos a possibilidade de extrair tudo do desportivo i8, acionamos o modo Sport, o motor muda de voz, a caixa ganha vida e rapidez e acabamos uma ou duas dezenas de quilómetros com um sorriso nos lábios. Que se mantém no rosto quando chegamos ao tráfego, mudamos o carro para o modo Comfort ou EcoPro, e tudo se processa de forma suave, sem sobressaltos ou aquele mau feitio habitual dos modelos desportivos quando encontram trânsito.

Quando ultrapassamos o trânsito e voltamos a encontrar uma estrada boa para acelerar, regressamos ao modo Sport. Os amortecedores endurecem, o “Head Up Display” muda e fica com um grafismo igual ao dos BMW M, o painel de instrumentos fica vermelho e ganha um conta rotações e o motor passa a soar muito melhor.

É, assim, possível chegar aos 250 km/h, com uma aceleração 0-100 km/h em 4,4 segundos. Só consegui chegar aos 4,9 segundos. Desculpem…

O chassis do i8 é muito interessante. Primeiro, há que lidar com o ESP que tem uma função “dynamic” que torna a eletrónica menos vigilante. Arrumada a questão do ESP, quando atacamos uma estrada sinuosa, temos de estar atentos para a altura em que a traseira descola e temos o “power slide”. Contido, porque o ESP menos vigilante continua acordado. Curiosamente, nem sempre as coisas são assim e descobri que há alturas em que o motor elétrico “distrai-se” a regenerar energia e quando chegamos á curva… não está lá. Felizmente que isso acontece poucas vezes. Na maioria do tempo, o i8 faz a sua função, ou seja, é rápido, eficaz, ágil e, sobretudo, divertido.

Desligamos o modo Sport, e o i8 fica mais dócil, tudo é mais suave e o refinamento é típico de um BMW, mesmo que se sinta que o i8 é bem mais leve que um comum BMW. A travagem está á altura dos acontecimentos – a leveza do i8, 1535 quilos ajuda, muito – e os pneus estreitos (195/50 R20 e 215/45 R20) não criam muito ruído de rolamento e, surpreendentemente, não agridem o conforto do modo Comfort e EcoPro e oferecem um bom nível de aderência dos dois eixos.

Pontuação 9/10

Motor

O mais espantoso de tudo isto é que o i8 faz tudo isto com o motor do Mini Cooper com 1.5 litros e três cilindros. Ah, pois é! Pode estar a perguntar, “mas como é que isso é possível se o carro tem 374 CV?!” Bom, o pequeno 1.5 litros com três cilindros está puxadinho ao máximo e debita 231 CV com 320 Nm de binário. Claro que na frente está um motor elétrico com 143 CV e 250 Nm de binário que pode funcionar como carregador da bateria.

No modo Sport, o motor de combustão interna está sempre a funcionar, mas se não precisar de toda a potência, o motor elétrico funciona ao contrário (com um inversor) e permite recarregar a bateria. Desta forma, sempre que voltamos ao modo Sport e exigimos tudo da unidade de potência, bloco a gasolina e motor elétrico juntam-se e oferecem toda a capacidade do sistema. É verdade que para um desportivo, o bloco não fazer mais de 6500 rpm pode parecer fraquinho, mas com a ajuda do motor elétrico, sente-se, sempre, um empurrão para diante. Aqui aparece uma fragilidade do sistema com um “buraco” entre a segunda e a terceira velocidades. Nada de preocupante e a apreciação final da unidade de potência do BMW i8 é bastante positiva.

Pontuação 9/10

Balanço final

Os ensaios AUTOMAIS têm uma categoria dedicada aos concorrentes, mas neste ensaio ao BMW i8, ficará vazia. Não há rivais para o i8, a não ser que olhemos para modelos com motor de combustão interna. E os Lexus híbridos não são rivais do BMW i8. É o primeiro desportivo ecológico que utiliza um sistema complexo para motorizar um chassis feito em carbono com sub-chassis dianteiro e traseiro em alumínio. Mas é também um carro que tem múltiplas personalidades, que surgem ao sabor da utilização dos modos de condução. No modo EcoPro, a face elétrica faz o carro andar suavemente e permite-nos estar no trânsito sem “stress”, ligamos o modo Sport e mostra-nos outra face mais divertida de um desportivo de qualidade. Contas feitas, o i8 justifica o preço que a BMW pede por ele, porque por 152 mil euros compra mais que um carro. Com apenas dois lugares, é verdade, mas muito divertido e ecológico. Perguntam-me: compravas um BMW i8 ou um Porsche 911? Não sei…

Pontuação 9/10

Ficha técnica

Motor

Tipo: 3 cilindros com injeção direta e turbo de geometria variável e intercooler

Cilindrada (cm3): 1499

Diâmetro x Curso (mm): 94,6 x 82,0

Taxa de Compressão: 9,5

Potência (CV/rpm): 231/5800

Binário máximo (Nm/rpm): 320/3700

Motor elétrico (CV/rpm): 143/4800

Binário (Nm): 250

Potência combinada (CV): 374

Transmissão: Integral permanente com caixa de 6 velocidades automática

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços

Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 4,4

Velocidade máxima (km/h): 250

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – / – /1,8

Emissões CO2 (gr/km): 42

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4689/1942/1293

Distância entre eixos (mm): 2800

Largura de vias (fr/tr mm): 1644/1721

Peso (kg): 1535

Capacidade da bagageira (l): 154

Deposito de combustível (l): 30 (opcional com 42)

Pneus (fr/tr): 195/50 R20 – 215/45 R20

Preço da versão ensaiada (Euros): 154150€
Preço da versão base (Euros): 151782€

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