BMW M850i xDRIVE – Ensaio Teste

By on 23 Abril, 2019

BMW M850i xDRIVE

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

Artilharia pesada

Pode parecer, mas não estou a falar de nada bélico, apenas de um carro que é enorme, dá nas vistas como poucos, tem debaixo do capô um V8 com 4.4 litros e dois turbos que o empurram parta diante com vontade, enfim, são quase duas toneladas de luxo, tecnologia, conforto e alguma opulência, que a BMW quer sublinhar como o novo rumo da marca bávara. E para não trair o ADN da casa alemã, está limitado aos 250 km/h, mas chega dos 0-100 km/h em 3,7 segundos cortesia do sistema de tração integral. É ou não artilharia pesada esse M850i xDrive?! Ah! e este não é, ainda, o supremo M Performance, o M8 que ao invés de 525 CV terá mais de 600 CV. Já está a salivar? Já agora, dizer que este é o topo da gama BMW, acima do Série 7 e do X7 e das suas grelhas monstruosas, e também do belíssimo i8, um carro que não tem o sucesso que merecia.

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Mais:

Motor, Comportamento, Elegância      

Menos:

Dimensões, Preço

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 7/10

O primeiro andamento do Série 8 nasceu na madrugada dos anos 90 do século passado e, na época, destacou-se por ser dos primeiros BMW a ter eixo traseiro multibraços, exibindo tecnologia avançada como direção com assistência sensível á velocidade, controlo de estabilidade avançado e dois computadores que controlavam todas as funções eletrónicas do carro. A aerodinâmica foi muito trabalhada para exibir um coeficiente de arrasto de 0,29. Nove anos depois, o grande coupé da BMW desapareceu, deixando órfãos os adeptos dos grandes coupés. Onze anos depois, eis que o Série 8 está de regresso com um carro que representa muito para a casa bávara. Um carro enorme que consegue ser elegante graças ás linhas fluídas do seu desenho. A frente é imponente e o para choques com as enormes entradas de ar contribuem para o dramatismo do estilo do M850i. Sendo o topo de gama e com intervenção da M Performance, o carro recebe várias peças em carbono que adicionam mais músculo ao elegante coupé. Dizer que é um carro bonito talvez seja demasiado, pois o nariz muito proeminente, o longo capot e a traseira mais curta e desenhada com pouca inspiração, não me deixam ir além do elegante. É um bocadinho como aquelas senhoras simpáticas que olham para um homem e dizem “ah, mas que charmoso”…  

Interior

Pontuação 8/10

O primeiro Série 8, lançado em 1990, tinha o interior mais Premium que alguma vez a BMW tinha conseguido fazer, forrado com pele de qualidade e materiais pouco vistos na época. Não tinha o desenho mais feliz, mas era muito bem construído, sólido e com materiais de excelência. Porém, por ser demasiado “cinzento” faltava-lhe aquela ponta de luxo que se exigia de um carro caro e que era olhado como topo de gama. Com o novo Série 8, a BMW corrigiu esse erro do passado, repetido no Série 6, um carro que funcionou como topo de gama, mas sofria pelo facto de estar demasiado próximo do Série 5 e não no topo da hierarquia. O M850i tem um interior faustoso, com alguns cromados como agora é moda, mas dispostos de forma correta e com alguns deles mais cinzentos que brilhantes, mas a gritar luxo e sofisticação. Os bancos são fabulosos, no conforto, no apoio e na forma como podemos regular quase tudo. Frente ao condutor está o ecrã de 12,3 polegadas que funciona como o painel de instrumentos. É totalmente digital (chama-se Live Cockpit Professional) e se por um lado são eficazes, por outro deixa-me triste pois significa que os belos instrumentos redondos que a BMW fazia tão bem, vão desaparecer. Uma pena que não sejam replicados neste sistema digital. Até porque o grafismo não prima por muito bom gosto, é complicado de ler e as informações estão espalhadas como se alguém tivesse tropeçado. Ainda por cima, não pode escolher as coisas como quer pois está tudo pré-definido. Vale que o “head up display” é de dimensões generosas e as informações lá projetadas são simples e percetíveis. E os comandos por gestos e o ecrã sensível ao toque faz o mesmo que o comando do iDrive, sendo um pouco redundantes. A BMW alterou, também, a consola central e oferece um comando da caixa automática a fazer lembrar aquilo que a Volvo faz nos seus carros. Bonito, feio ou exibicionista é algo que deixo para o caro leitor decidir. Tudo o resto está agrupado num espaço alongado pela consola, inclusive o botão de arranque do motor, o botão de controlo dos modos de condução, o travão de mão elétrico, o comando do iDrive, enfim, todos os comandos. A qualidade dos materiais é elevada, mas não faz a diferença para um Porsche ou um Mercedes e, para piorar as coisas, dificilmente conseguimos usar algum deles sem tirar os olhos da estrada. O espaço para quem segue no banco traseiro é curto, melhor, inexistente pois, contas feitas, há mais espaço dentro de um 911! Na bagageira estão disponíveis 420 litros de capacidade.  

Equipamento

Pontuação 7/10  

Para um carro que custa 148 mil euros, estranho seria que o equipamento fosse curto. Porém, não fique a pensar que tudo é oferecido de série. As jantes de 20 polegadas são de série, o ar condicionado automático, os estofos em pele, os vidros elétricos, o volante em pele, a garantia de 5 anos ou 100 mil quilómetros, o “Live Cockpit professional”, serviços ConnectedDrive, hotspot WiFi, travões M Performance, direção ativa integral, pacote aerodinâmico M, spoiler traseiro M, frisos shadow line BMW Individual, bancos aquecidos volante em pele M, alarme. Para ter o pacote exterior carbono da M Performance, terá de gastar 3.447 euros, o tejadilho em carbono custa 2.526 euros, a suspensão adaptativa M Professional fica por 2.227 euros, assistente de condução Professional custa 2.569 euros e as luzes BMW Laserlight ficam por 1.853 euros. Mas há mais. O forro do tejadilho em Alcantara custa 862 euros, o sistema BMW Night Vision com reconhecimento de pessoas custa 1,853 euros, o sistema de som surround Harman Kardon fica por mil euros e o assistente de estacionamento Plus custa 1.016 euros. Contas feitas, o BMW M850i xDrive que esteve comigo durante uma mão cheia de dias custava, de base, 148 mil euros, com todos os extras que estavam incluídos tinha como etiqueta de preço 175.179 euros. Wow!  

Consumos

Pontuação 3/10

Um V8 com tanta potência num carro com quase duas toneladas, não pode ser económico. A BMW diz que o carro gasta 10,5 l/100 km. Lamento, mas o melhor que consegui foram 15 litros por cada centena de quilómetros. É mau? Não! Quem compra um carro destes não estará preocupado, certamente, com o consumo, exceto se houver alguma greve que limite o combustível a quinze litros por carro… E se quisermos puxar por tudo aquilo que o V8 tem para dar, não espantará ninguém o computador de bordo exibir cifaras acima dos 20 litros.

Ao volante

Pontuação 9/10

A primeira sensação ao volante do M850i é… silêncio. É verdade. Esperava que o carro fizesse um horrível barulho de rolamento, olhando aos pneus que tem, porém, nada disso acontece. A 150 km/h, o M850i é imperial, confortável e silencioso, claro, desde que no modo Confort. Além disso, como disse no capítulo do interior, o M850i tem uns bancos soberbos. A posição de condução é perfeita – nunca conseguirá ver os quatro cantos do carro – e neste modo Comfort, o conforto é mesmo excelente. Na boa tradição dos grandes GT. E se fosse assim, sempre, o M850i seria um automóvel admirável em termos de cobrir longas distancias. Mas, a BMW não quis fazer um rival do Mercedes S500 Coupé e colocando-lhe a letrinha M na frente da designação, quis dar um cunho mais desportivo ao seu coupé. E a verdade é que o M850i daria que fazer numa estrada adequada, a modelos como o Porsche 911, até porque há muita potência e o chassis tem muita qualidade. E para nos ajudar, a BMW instalou os modos de condução Sport e Sport Plus. E o que fazem estes? Endurecem a suspensão – no caso do modelo de ensaio, a unidade pneumática M Performance – dão mais peso à direção e libertam o espartilho do V8, libertando a sua magia. Com a ajuda da direção às quatro rodas, o M850i até consegue “esconder” parte dos quase cinco metros de comprimento e consegue mudar de direção quase tão depressa como o Messi. A caixa de velocidades ganha vida e passa a funcionar mais depressa, oferecendo-nos um pontapé nas costas sempre que sobe uma mudança e o V8 começa a mostrar os dentes, rosnando e depois ladrando alto e bom som! Se nos outros modos se limita a ronronar, nos modos Sport e Sport+ faz-se sentir. Infelizmente de uma maneira falsa, pois o barulho que ouvimos é sintetizado e chega-nos através dos altifalantes. Esta bem feito o trabalho, pois num primeiro instante até parecia que o V8 tinha mudado de voz. Não mudou e acaba por ser tudo sintético, tendo a BMW exagerado nos “poww, vroop, paw” que saem das quatro saídas de escape (senhores da BMW, podia ter feito uns nichos mais bonitos não acham?). Acreditem que fica mal num carro deste calibre ter reteres como um Hyundai i30N! É embaraçoso e não acrescenta nada à performance do carro. O M850i tem jantes de 20 polegadas que nos modos mais simpáticos não chateiam nada no que toca ao conforto, exceto quando as suspensões endurecem. Outra coisa menos boa é alguma falta de peso na direção nos modos menos agressivos, o que nos deixa reféns do agressivo sistema de manutenção do carro na faixa de rodagem. Quando atiramos com tudo para cima da mesa – modo Sport + controlo de estabilidade desligado e suspensões duras – as costas ressentem-se, mas o M850i até surpreende pela forma como se encolhe e, como disse acima, muda de direção de forma impressionante. A massa mexe-se muito, mas a suspensão controla bem essa situação. O eixo traseiro tem muita aderência e é possível atirar o M850i para dentro da curva que de uma maneira ou de outra, sai de lá vivo do outro lado. No modo mais radical, a sensibilidade e delicadeza são atiradas ás malvas e o conforto passa a ser desconhecido. Na verdade, o M850i impressiona, mas não é um carro que nos leve a fazer uma dezena de vezes a mesma estrada procurando o prazer de condução.

Concorrentes

Aston Martin DB11 3982 c.c. turbo a gasolina; 510 CV; 675 Nm; 0-100 km/h em 4,1 seg,; 300 km/h; nd, nd; 240.332 euros

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Bentley Continental GT 4000 c.c. turbo a gasolina; 550 CV; 770 Nm; 0-100 km/h em 4,0 seg,; 318 km/h; nd, nd; 264.832 euros

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Lexus LC500 4969 c.c. gasolina; 477 CV; 540 Nm; 0-100 km/h em 4,7 seg,; 270 km/h; nd, nd; nd

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Mercedes S560 Coupe 3982 c.c. turbo a gasolina; 469 CV; 700 Nm; 0-100 km/h em 4,6 seg,; 250 km/h; 9,0 l/100 km, nd; nd

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Motor

Pontuação 8/10

O motor V8 de 4.4 litros é um velho conhecido da BMW, já utilizado em vários modelos e com várias declinações. Neste M850i surge na versão de 530 CV e 750 Nm de binário, disponíveis a partir das 1800 rpm, revelando-se forte e capaz de levar os 1900 quilos do M850i até aos 250 km/h (limitados) mas, sobretudo, a uma aceleração 0-100 km/h em meros 3,7 segundos. A caixa é uma boa companhia para o V8, especialmente nos modos mais desportivos.

Balanço final

Pontuação 7/10

Custa muito enquadrar este M850i xDrive pois os rivais são de outra estirpe e o único que é verdadeiramente concorrente, a BMW nem sequer quer ouvir falar nele. A verdade é que se procura um GT pelo conforto e pela imagem que confere, o M850i cumpre a função, mas um Aston Martin ou um Bentley, mesmo mais caros, acabam por fazer melhor neste particular. Se pretende um GT mais desportivo, aí já este M850i xDrive lhe serve pois o carro é competente nesse particular. Mas também é verdade que um Porsche Panamera faz o mesmo com muito mais espaço e o 911 custa a mesma coisa com muito mais imagem e competência em curva. Ou seja, a BMW foi como que apanhada no meio da ponte, pois desde o primeiro Série 8, o mercado dos grandes coupés mudou muito e encolheu, também, muito. Este M850i está feito para quem adora a marca e quer ter o topo de gama da BMW, não olhando sequer para o lado. Quem quer um carro de estatuto olhará necessariamente para outro lado, quem quer um coupé desportivo capaz, tem, agora, alternativa em Estugarda, portanto, este BMW M850i está numa posição ingrata. Ainda por cima não é simpático em termos de preço com o valor base perto dos 150 mil euros e o carro que ensaiei acima dos 175 mil. Meus amigos, o BMW M5 é mais barato e melhor, um Porsche 911 Carrera 4S com 420 CV, caixa PDK, mais espaço atrás dos bancos da frente e com um comportamento melhor, fica por 149 mil euros… É preciso dizer mais alguma coisa?

Ficha técnica

Motor

Tipo: V8 com injeção direta e duplo turbo de geometria variável e intercooler

Cilindrada (cm3): 4395

Diâmetro x Curso (mm): 89 x 88,3

Taxa de Compressão: 10,5

Potência máxima (CV/rpm): 530/5500 – 6000

Binário máximo (Nm/rpm): 750/1800 – 4600

Transmissão: Integral permanente com caixa de 8 velocidades automática

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): Duplo triângulo sobreposto/eixo multibraços

Travões (fr/tr): Discos ventilados

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 3,7

Velocidade máxima (km/h): 250

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – / – /10,5

Emissões CO2 (gr/km): 240

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4851/1902/1346

Distância entre eixos (mm): 2822

Largura de vias (fr/tr mm): 1627/1542

Peso (kg): 1890 Capacidade da bagageira (l): 420

Deposito de combustível (l): 68 Pneus (fr/tr): 245/35 ZR20 / 275/30 ZR20

Preço da versão ensaiada (Euros): 176000€
Preço da versão base (Euros): 148000€