Ensaio: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

By on 26 Maio, 2017

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Texto: Filipe Pinto Mesquita

Os deuses também são italianos!

Quando se entra no reino das berlinas superdesportivas é natural que nomes como “BMW M3” ou “Mercedes-AMG C63S” venham imediatamente à ribalta. Mas com a entrada em cena do Alfa Romeo Quadrifoglio, a hegemonia alemã está definitivamente posta em causa! Não acredita? Aperte o cinto para perceber porquê…

Se há automóvel em que a frase “amor à primeira vista” faz sentido é o Alfa Romeo Quadrifoglio! Claro que os fundamentalistas, anti-alfistas ou “os” do contra, vão sempre dizer que a beleza é subjetiva, que gostos não se discutem, blá, blá, blá… mas há algo que vão ter que reconhecer: ninguém lhe fica indiferente!

As linhas puristas e estilizadas, os músculos perfeitos nos sítios certos fazem do Quadrifoglio, a nível estético, uma “bomba-relógio” para as emoções que rebenta cada vez que se descobre um novo pormenor. A forte identidade da dianteira identifica, desde logo, os genes deste Alfa. A icónica grelha central triangular, assistida por outras duas inferiores em cada um dos flancos da parte da frente tem um impacto arrebatador.

Mas é com o muito discreto, mas tremendamente eficaz, pequeno splitter de fibra de carbono que quase se cola ao chão – abrindo num ângulo de 10⁰ e em apenas 0,1s nas travagens e anunciando 100 kg de “downforce” a 300 km/h -, que se percebe que este Giulia têm mesmo algo de especial ou não fosse o único carro do seu segmento a poder gabar-se de ter aerodinâmica ativa!

Vislumbrado lateralmente, as impressões positivas continuam a somar pontos, com as abas inferiores alargadas, as pequenas grelhas de refrigeração e, claro, o símbolo do trevo verde de quatro folhas, que resulta melhor numas cores do que noutras, mas que acaba com qualquer dúvida sobre as intenções da berlina vestida de superdesportivo! Finalmente, um olhar atento sobre a traseira deixa o queixo ainda mais caído pois o desenho fluído e dinâmico das óticas casa na perfeição com a “agressividade” do extrator traseiro, com a imponência das quatro saídas de escape e com a pequena providencial asa traseira (também em carbono). ‘Cuore sportivo’ a sair por todos os poros!

Lá dentro, o ambiente também exalta os sentidos, mas os elogios são mais contidos. Se a alcantara que forra o tablier e as quartelas das portas, a fibra de carbono que reveste a consola central, o volante que mistura couro, alcantara e carbono, os bancos com divinal apoio lombar também em pele e alcantara e as bem dimensionadas patilhas de mudança de velocidade estão à altura dos pergaminhos do Quadrifoglio, há falhas pouco justificáveis que mancham uma sua imagem.

É o caso de alguns comandos iguais aos do Fiat Tipo ou de ecrã de infotainment que apesar das generosas informações não é tão completo como seria desejável, faltando-lhe dados de “telemetria” importantes e que até no Clio RS se podem encontrar ou mesmo um botão de “lauch control” que carros com metade do preço já oferecem de série.

Mas, verdade seja dita, todos estes pequenos “senãos” passam para segundo plano quando se aciona o botão “start” (inserido no volante) e o motor 2.9 litros V6, biturbo, descendente do Ferrari California T (mas com menos dois cilindros e 1000 cc), acorda e dá a primeira descarga de adrenalina. A festa vai começar…

Para homens, não para meninos!

Com uma mão no volante e outra no seletor do DNA, escolhe-se a “música” do V6 e os batimentos cardíacos que se seguirão dentro de momentos. Quatro programas: Advance Efficiency, Natural, Dynamic e Race transformam a personalidade do Quadrifoglio, intervindo na rapidez das passagens de caixa, na potência do motor e no controlo de estabilidade, ficando o botão do centro para a parametrização da suspensão.

Ora, a prudência aconselha a iniciar a viagem com o Advance Efficiency, modo especialmente pensado para chuva ou condições precárias de aderência. A suavidade do motor espanta e o seu fulgor fica controlado, mas apenas por pouco tempo pois a ansiedade fala mais alto e rapidamente, experimentámos a posição “Natural”. É  aí que a verdadeira personalidade do carro italiano se começa a evidenciar, mas é quando a mão não resiste a passar para o modo “Dynamic” que a “besta” mostra realmente para o que veio.

De repente, temos 510 cavalos debaixo do pé direito, com uns assombrosos 600 Nm de binário a colar-nos ao banco! São apenas 3,9s dos 0-100 km/h e o mais impressionante é mesmo o que se passa depois dos 100 km/h já que pelo menos até aos 250 km/h, o pulmão deste propulsor parece ter um fôlego inesgotável, devorando rotações a uma velocidade estonteante, muito por culpa de uma caixa ZF de oito relações sequenciais, cujas primeiras cinco relações se revelam talvez até exageradamente curtas, o que não nos dá mais do que dois segundos de descanso entre cada passagem! Mas, o poço de energia do propulsor dá ainda para atingir 307 km/h (velocidade máxima anunciada), algo que preferimos não pôr à prova, sob pena de gastarmos, de uma só vez, todos os pontos da carta de condução!Mas será que tanta vitalidade também se consegue conter? Sim. Os enormes discos travões ventilados de carbocerâmica (extra de 7600 €) são tão impressionantes como a aceleração do mais potente Alfa Romeo de estrada de sempre, dando uma resposta imediata e contundente a qualquer solicitação, nunca se queixando de fadiga!

Mas mesmo para um superdesportivo vestido de berlina, acelerar e travar não é tudo! O comportamento dinâmico vale tanto como as duas anteriores sensações, na hora de passar o cheque de… 98.800 €! E, mais uma vez, aos engenheiros italianos só se pode tecer rasgados elogios também neste capítulo.

Com transmissão traseira, uma notável precisão na direção (muito direta), um diferencial autoblocante que cria o efeito de vetorização de binário em cada uma das rodas traseiras e suspensões de triângulos sobrepostos exemplarmente afinadas (com três níveis de opção, reguláveis a partir do habitáculo), o Giulia Quadrifoglio mostra um comportamento irrepreensível e até previsível, também “por culpa” da distribuição equitativa do peso no chassis (50% à frente e 50% atrás), um valor, por norma, difícil de obter.

Assim, as transições de massas são feitas de forma linear, parecendo existir sempre um pouco mais de potência disponível. Em todo o caso, é bom não esquecer que quando há a coragem para aceder ao último degrau da escada das emoções – o modo Race – todos os controlos artificiais ficam desligados ou seja, passamos a ter que dominar o trapézio… sem rede e “altura” não é propriamente baixa! Nessa altura, convém tratar o drift por tu pois tudo se passa realmente muito depressa, não havendo segundas oportunidades para correções ou hesitações. Não é à toa que o Alfa Romeo Quadrifoglio detém o recorde da mítica pista de Nurburgring para berlinas de série, à frente de carros como o Porsche 991 Turbo S, Mercedes AMG GT S e McLaren 650S Spyder, só para falar nos registos dos últimos três anos!

Infelizmente, a luz da reserva de gasolina acende-se demasiado cedo (com os consumos reais a variarem entre os 11 e os 22 litros/100 km) para tentarmos regressar ao “Inferno Verde” e tentar perceber o que significa lá fazer o espantoso tempo de 7m32s!

Está na hora de devolver o mais belo trevo de quatro folhas à procedência! E custa tanto…

MAIS: Motor e acelerações.

MENOS: Qualidade de alguns materiais e equipamento base.

FICHA TÉCNICA

Motor – 6 CIL. em  V, inj. direta, turbo, gasolina

Cilindrada – 2891 cm3

Transmissão – Traseira

Cx Vel – Automática 8 vel.

Potência – 510 cv/6500 rpm

Binário – 600 Nm/2500-5000 rpm

Vel max – 307 km/h

Aceleração – 3,9 s (0-100 km/h)

Consumo – Médio 8,2 l/100 km, AutoSport 10,7 l/100 km

Suspensão dianteira – Independente multibraços

Suspensão traseira – Independente multibraços

Travagem – DV/DV

Peso – 1695 kg

Depósito –  58 l

Mala – 480 l

Emissões – 189 g/km CO2

Preço: 98.800 €

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sidekick
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sidekick

Depois deste excelente ‘ensaio’ pela pena experiente da Direcção do Autosport, não me resta senão concordar em pleno com o entusiasmo e veracidade do que foi transmitido aos leitores do Autosport. Apenas ficará por dizer que, por este preço, qq ‘mano’ vai poder ter acesso fácil a um maquinão tão exclusivo como este que, para usar de toda a sinceridade, deveria colocar-se num patamar de acordo com o seu estatuto e performances. Fico, contudo, com alguma decepção que a Alfa Romeo não tenha ainda vindo a terreiro dizer da sua intenção de produzir um GTA para arrumar em definitivo com… Ler mais »

rfz
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rfz

Quem quer peixe de superfície (pequeninos e em cardumes) compra um bmw, mercedes ou audi. Quem quer ser peixe das profundezas (grandes e independentes) compra um Alfa Romeo.

jacinto.soares@sapo.pt
Visitante

Os comentários feitos completam-se. Eu não diria melhor, melhor mesmo só poder testar uma máquina tão apaixonante.
Ver a influência que os alemães têm atualmente no marcado mundial, arrepia. Espero que a FCA nunca venda a alfa romeo.