RENAULT MEGANE RS TROPHY – Ensaio Teste

By on 24 Abril, 2019

Renault Megane RS Trophy

Texto: José Manuel Costa ([email protected])

Cada vez melhor

A receita aplicada ao Megane RS da nova geração é igual á das anteriores: primeiro o carro básico, depois a opção pelo chassis Cup e logo de seguida o Trophy que antecede o Trophy R, que ainda não chegou. O novo Trophy oferece muito daquilo que é colocado como opcional no modelo base, ou seja, está baseado no chassis Cup, tem um motor com 300 CV, molas e amortecedores e barras estabilizadoras diferente, novos travões mais leves e eficazes, jantes mais leves e bancos Recaro que ficam 20 mm mais abaixo que no Megane RS. A tudo isto se junta o que já existe no Megane RS. Por isso é que vos digo que o Renault Megane RS está cada vez melhor.

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Agilidade, motor, comportamento    

Menos:

Caixa manual, 4Control

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 8/10 Um carro desportivo tem de esfregar na nossa cara que é um carro… desportivo. Há muitas maneiras de o fazer, a Renault optou pelo “low profile” não sem deixar claro que este é um Megane especial. Cavas das rodas bastante alargadas numa carroçaria de cinco portas não é um exercício fácil, mas a Renault acertou em cheio. Amarelo ou não, o Megane diz quem é e nesta versão Trophy destaca-se do RS graças ao nome inscrito na asa que percorre o para choques de um lado ao outro e que por se assemelhar, remotamente, com uma asa dianteira de um F1, a Renault chama “Lâmina F1”. Quase não se vê, mas está lá. Depois as jantes também são diferentes, mais leves e com um desenho diferenciado. Tudo o resto fica igual ao Megane RS. E está muito bem assim porque o carro é giro e musculado Q.B.!

Interior

Pontuação 8/10 Aqui reside outra diferença do Megane RS Trophy para o Megane RS: os fabulosos bancos Recaro revestido em Alcantara, que nos abraçam de forma firme e segura oferecendo, pelo caminho, uma posição de condução 20 mm mais baixa que no Megane RS. São dois centímetros apenas, mas notam-se de forma perfeitamente evidente. O resto ficou igual com o R-Link a oferecer o RS Monitor que permite filmar as suas aventuras ao volante, colar-lhe a telemetria do carro e, com uma aplicação para isso para Android, pode partilhar imediatamente nas redes sociais. E como o sistema guarda os dados, até pode se juntar a uma comunidade de clientes Renault Sport e comparar a sua performance através de um sítio de internet chamado RS Replay. O “gadget” perfeito para os narcisistas que agora podem discutir “eu sou melhor que tu” com dados na mão. Ou passar uma enorme vergonha, dependerá daquilo que andar a fazer.

Equipamento

Pontuação 7/10 No que toca à oferta de equipamento, o Megane RS Trophy não deixa créditos por mãos alheias e os quase 49 mil euros que custa oferecem um nível de equipamento muito completo. A lista é extensa e nada melhor que ir ao sítio de internet da Renault que pode consultar aqui.

Consumos

Pontuação 6/10 Aqui aplica-se a personalidade do Mr Jekyl and Mr Hide, ou seja, o Megane RS Trophy é capaz de ser um pisco se rodarmos no modo Comfort ou Neutral sem exigir muito do motor, ou um beberrão se andarmos no modo Race a fundo em todo o lado. Curiosamente, nunca passamos dos 14 l/100 km e nas contas finais do ensaio, o Megane RS Trophy teve uma boa nota pois não chegou, na média geral, aos dois dígitos. Excelente para um desportivo deste calibre fazer uma média de 8,1 l/100 km.

Ao volante

Pontuação 9/10 Tive a feliz oportunidade de andar com os dois Megane RS em pista, infelizmente à chuva com o Trophy. Em pista, o carro é excelente, mesmo que a traseira tenha muita tendência para se descolar para uma vistosa derrapagem, isto com o modo Sport ligado, cuja afinação do ESP é muito permissiva. O carro consegue ser neutro até determinada altura, depois a traseira começa a mexer-se e se tiver de tirar o pé a meio, o Megane atravessa-se de forma sensível. Um golpe de volante e uma aceleração mais vigorosa chegam para recolocar tudo nos eixos. A ajuda das quatro rodas direcionais, acaba por ser meia ajuda, pois pareça sempre meio artificial e no limite atira o carro para dentro da curva mais depressa que o esperado. Já a direção, propriamente dita, tem o peso certo, é muito rápida e precisa e ajuda, muito, quando o Megane RS solta a traseira. O carro é bem mais confortável do que esperava. A razão para isso, refere a Renault Sport, é que a marca quer que as pessoas comprem um carro para uso quotidiano e não apenas para os “track day” e por isso mesmo esta tecnologia inovadora oriunda dos ralis, limitador pneumático. Que funciona como um tubo dentro de outro tubo que quando chega próximo do limite ajuda a dissipar a energia oferecendo um pouco mais de amortecimento. Uma forma mais barata que os amortecedores pilotados e que funciona de forma perfeita. O chassis Cup que é a base do Trophy, tem molas mais duras 30%, amortecedores mais duros 25% e as barras estabilizadoras 10% mais grossas, sendo que o diferencial autoblocante é um Torsen mecânico. Com tudo isto, o carro comporta-se de forma absolutamente delirante, em estrada e em circuito é um pouco mais desconfortável que o Megane RS com chassis Sport, mas lida perfeitamente com pisos mais degradados ou lombas. Isto sem perder nada em termos de comportamento, pois o eixo traseiro de torção (pois é… o Megane não tem eixo multibraços) não cria absolutamente problema nenhum. Em estrada é fácil e mesmo as saídas de traseira são facilmente controláveis com o modo Sport, cuja regulação do ESP é permissiva, mas acaba com a diversão quando as coisas passam de certo limite. No modo Race, tudo é desligado e ai, o problema passa a ser seu. Convém que tenha algum talento, pois sendo um carro delicioso de conduzir em estrada, seguro e fácil, é capaz de andar mesmo muito depressa e requer mãos rápidas e decisões certas para evitar o despiste. É perfeitamente possível andar de curva para curva em “drift” com este carro de tração dianteira, a recuperação é fácil, mas como digo, tem de ter mãos rápidas e ser preciso, pois o Megane RS Trophy no modo Race tem uma traseira tão mexida como a cauda de um cão feliz. Por isso recomendo-lhe, vivamente, que use o modo Race apenas em pista e o Sport na estrada. Verá que continuará a divertir-se se levantar o pé a meio da curva, mas terá sempre a ajuda do ESP quando o carro já segue num ângulo interessante. Tente antecipar-se ao ESP e verá que com a prática e mais um ou dois jogos de pneus, começará a perceber como tudo funciona. A caixa manual é rápida e precisa, mas suspeito que o Megane RS Trophy com a caixa EDC deve ser anda mais eletrizante. E, já agora, mesmo com o chassis mais rígido e suspensões mais duras, o carro continua a ser perfeitamente suportável. Dizer que a travagem está entregue a um sistema bimassa da Brembo com uma eficácia absurdamente elevada e que têm, ainda, o bónus de reduzir o peso suspenso em 1,8 kgs por roda.

Concorrentes

Honda Civic Type R 1996 c.c. turbo a gasolina; 320 CV; 400 Nm; 0-100 km/h em 5,8 seg,; 272 km/h; 7,7 l/100 km, 176 gr/km de CO2; 50.830 (Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)   VW Golf GTI 1984 c.c. turbo a gasolina; 230 CV; 350 Nm; 0-100 km/h em 6,4 seg,; 250 km/h; 6,4 l/100 km, 148 gr/km de CO2; 49.426 (Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

Motor

Pontuação 8/10 O bloco com 1.8 litros não conhece grandes alterações, mas para chegar aos 300 CV, os técnicos da Renault Sport deitaram mão de um turbo especial de dupla entrada equipado com um rolamento do eixo da turbina, feito em cerâmica que tem menos atrito e permite que o turbo rode a 200 mil rotações por minuto, reduzindo o tempo de resposta. Contas feitas são mais 20 CV e mais 20 Nm, que acabam por fazer a diferença. O carácter do motor manteve-se e por isso é um dos pontos fortes do Megane RS. O escape também tem uma válvula que permite manter tudo calmo enquanto andamos nos modos pacíficos, abriu as “goelas” ao motor quando passamos para Sport ou Race. Nessa altura, o Megane RS Trophy não prescinde dos “broop, broop”, “paw paw” espécie de fogo de artifício. A válvula está fechada no modo Comfort, abrindo-se apenas em caso de “kick down” com a caixa EDC, abre-se a partir de 35% de carga bem como em marcha lenta e a partir de 60% de carga ou 4 000 rpm, no modo Neutral. No modo Sport ou Race, a válvula abre-se e o som é delicioso.

Balanço final

Pontuação 9/10 Primeiro tenho de dizer que os mais de dez mil euros de diferença entre o Megane RS e o Megane RS Trophy é um exagero, pois este não tem assim tanta coisa que justifique a diferença de preço. Porém, continua a ser mais barato que o Honda Civic Type R, o que é uma boa notícia. Claro que o Renault tem adversários fortes como o referido Civic Type R, o VW Golf R e até o Hyundai i30 N, mas não posso deixar de dizer que, no conjunto de todas as características, para mim, este é o melhor desportivo da classe. O Trophy curva de forma admirável, trava muito bem e é equilibrado com o fator “paródia ao volante” com nota muito positiva. Claro que haverá quem tenha outros gostos – o Civic Type R será mais muscular e mais eficaz – mas para mim, este é o melhor. Pena os quase 50 mil euros que custa que me deixam fora dos possíveis clientes.

Ficha técnica

Motor Tipo: 4 cilindros em linha com turbo e intercooler, injeção direta Cilindrada (cm3): 1798 Diâmetro x Curso (mm): 79,7 x 90,1 Taxa de Compressão: nd Potência máxima (CV/rpm): 300/6000 Binário máximo (Nm/rpm): 400/2800 Transmissão: dianteira com caixa manual de 6 velocidades Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): Independente McPherson/eixo de torção Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 5,7 Velocidade máxima (km/h): 260 Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km):  – / – /8,2 Emissões CO2 (gr/km): 185 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4359/1814/1447 Distância entre eixos (mm): 2669 Largura de vias (fr/tr mm): nd Peso (kg): 1419 Capacidade da bagageira (l): 384 Deposito de combustível (l): 50 Pneus (fr/tr): 245/35 R19

Preço da versão ensaiada (Euros): 48235€
Preço da versão base (Euros): 48235€