Toyota Prius PHEV – Ensaio Teste

By on 25 Outubro, 2018

Toyota Prius PHEV

Texto: José Manuel Costa

Será este, finalmente, o Prius certo?

Quase dez anos volvidos, a Toyota parece que escolheu o híbrido certo com o regresso desta versão “Plug-in” do Prius. A parte técnica é excelente e o carro tem alterações que o tornam sedutor, principalmente no comportamento e na utilização. Só continuo a não perceber porque raio este Prius ainda tem a infame caixa CVT. Que nervos pá!

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Comportamento / habitabilidade / fiabilidade

 

 

Menos:

Caixa CVT / bagageira / preço

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Alguns recordam, certamente, o aparecimento do Prius há dezasseis anos, um evento mundial que suscitou riso de uns, incredulidade de outros, um levantar de sobrolho dos céticos, o aplauso dos mais acérrimos defensores dos ursos polares e das calotas (como eu adoro este nome…) polares. Enfim, foi uma pedrada no charco da industria automóvel que aumentou as ondas de choque quando há dez anos nasceu a primeira versão Plug-In que foi inspirada pela ideia de um automóvel com tecnologia elétrica que se carregasse a ele próprio. Dez anos é muito tempo, muitos dias e muitas horas a desenhar e testar novas tecnologias e é curioso que o homem que esteve ao volante do projeto Prius Plug-In nessa altura, foi chamado para liderar o novo projeto.

Recordo que na altura o mote da Toyota era “o EV que pode ser conduzido como um carro normal” e deixou meio mundo de boca aberta com a revelação de uma unidade motriz tão complexa e inesperada que pouco menos de uma dezena de anos depois, ainda não é comum na industria automóvel.

Mas ao contrário daquilo que sucedeu nessa época, hoje há rivais… de peso! O Ioniq da Hyundai é só um dos mais poderosos, mas há mais e dos bons. Fica esclarecido porque o Prius Plug-In está de regresso ficando apenas a dúvida sobre a resposta da Toyota aos rivais.

Para esta versão Plug-In, a Toyota decidiu modificar a roupagem do Prius, suavizando as formas pontiagudas e futuristas do Mirai (modelo a hidrogénio). A frente é mais agradável à vista e confesso que depois de uma semana inteira a olhar para o Prius Plug-In, acho que a Toyota acabou por fazer um excelente trabalho. Não é digno de figurar num Concorso Eleganza Villa d’Este, mas há por aí coisinhas mais feias.

Interior

No interior, tudo é igual ao Prius exceção ao banco traseiro com apenas dois lugares, a bagageira mais pequena devido à bateria mais volumosa e alguns detalhes de decoração. A qualidade não evoluiu nesta nova versão e sofre na comparação com modelos como o VW Passat GTE, que custa basicamente o mesmo, ou o ligeiramente mais caro BMW 330e.

Porém, a Toyota dedicou muito tempo a tornar o Prius Plug-In mais confortável e refinado que um híbrido comum. Foram tomadas várias medidas para melhor os níveis de vibrações e ruído, aplicando material de insonorização debaixo do capot, nos guarda lamas, no piso do carro e na traseira. A suspensão recebeu melhorias nas molas e amortecedores para aumentar o conforto. O portão traseiro é feito em fibra de carbono reforçado com plástico.

Os resultados destas medidas estão à vista face ao Prius “normal”, embora ainda esteja longe de poder ser considerado um carro refinado. As mudanças na suspensão transformaram para melhor o comportamento do carro e, sobretudo, o conforto, emboras nas lombas ainda tenha algumas dificuldades na compressão.

Tudo o que foi feito ajudou a mitigar os efeitos da caixa e-CVT que, desta feita, está bem melhor e vai rimando de forma mais conveniente. Não se nota tanto a incapacidade de rimar o motor com a velocidade, mas quando aceleramos forte, o motor grita e o andamento não estuga o passo. Continua a ser irritante, ficando mais ainda porque já muitas marcas têm uma caixa automática ou de dupla embraiagem.

A plataforma continua a ser a excelente TNGA que passa a albergar uma bateria, finalmente, de iões de lítio com 8,8 kWh de capacidade, maior que a nanobateria do Prius convencional. As suas dimensões fizeram-na passar das costas do banco traseiro para a bagageira e, por via disso, só há 340 litros na bagageira. Curtinho!

Equipamento

No que toca ao equipamento, esta versão Power Sky com o tejadilho com células fotovoltaicas está muito bem recheada. Desculpando as jantes de liga leve de 15 polegadas, “economy oblige”, tem sensor de luz e chuva, entrada e inicio de viagem sem chave, o tejadilho solar, sistema de pré-colisão com deteção de peões, luzes dianteiras adaptativas e controlo automático dos máximos, cruise control adaptativo, avisador de saída involuntária de faixa de rodagem, câmara traseira de estacionamento, sistema multimédia Toyota Touch 2 Go com sistema de navegação, ar condicionado automático bizona, bancos dianteiros aquecidos, vidros e espelhos elétricos, carregador sem fios de smarphone e sete airbags. Um equipamento muito completo que tem como opcionais a pintura metalizada especial (810 euros) e uma série de pequenos auxiliares de conforto que adicionam apenas detalhes nada de substantivo.

Consumos

Toda a tecnologia híbrida, permite que a Toyota reclame emissões de 22 gr/km de CO2 e um irreal 1,0 l/100 km de consumo para este Prius Plug-In. Irreal porque por muito que me esforçasse, nunca consegui chegar a esse valor. Curiosamente, aquando da apresentação mundial do carro, o engenheiro chefe do projeto confidenciou-me que o litro de gasolina aos 100 quilómetros só é possível em laboratório. Ainda assim tentei, mas não fui além de muito positivos 2,6 l/100 km. Uma enorme melhoria face ao Prius “comum”.

Ao volante

Levado para a estrada, o Prius exibe potência e binário suficiente para manter o motor de explosão desligado durante bastante tempo. Ou melhor, até a bateria esgotar os 50 quilómetros de autonomia. A resposta ao acelerador, no modo EV é muito boa e a travagem excelente apesar da habitual sensação esponjosa do pedal. O ruído é mínimo e as sensações ao volante são excelentes.

Quando o modo EV deixa de estar “preso” no modo City e passamos para a estrada aberta ou auto estrada, no modo híbrido, o motor de explosão entra em ação e aí este Plug-In é igual a um Prius convencional. Porém, são mais 120 quilos da bateria que desequilibram, ligeiramente, o centro de gravidade acabando o Prius Plug-In por pagar o preço no comportamento, uns furos abaixo da versão normal.

Concorrentes

Hyundai ioniq PlugIn

1580 c.c. + motor elétrico; 141 CV; 265 Nm; 0-100 km/h em 10,8 seg,; 185 km/h; 3,4 l/100 km, 79 gr/km de CO2; 40.475€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Kia Optima PHEV

1999 c.c. + motor elétrico; 202 CV; 375 Nm; 0-100 km/h em nd; nd; 1,33 l/100 km, 37 gr/km de CO2; 43.320€

(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Mini Countryman Cooper S E All4 hybrid

1499 c.c. + motor elétrico; 224 CV; 385 Nm; 0-100 km/h em 6,8 seg,; 198 km/h; 2,3 l/100 km, 52 gr/km de CO2; 40.850€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

Motor

O Prius exibe mais tecnologia avançada e interessante, como por exemplo, o tejadilho solar. Já existia no anterior modelo, mas agora está mais desenvolvido, mais potente e permite armazenar energia numa pequena bateria (quando está parado) que depois é enviada para a bateria principal do sistema. Se estiver a conduzir o Prius PHV, o tejadilho solar é suficiente para fornecer ajuda ao sistema elétrico do veículo e assim reduzir o consumo da bateria do sistema híbrido. Mas o mais impressionante é que este tejadilho consegue armazenar o equivalente a 90% da energia da carga da bateria principal do sistema híbrido em pouco mais de uma semana!

Mas há, também, a bomba de calor que poupa a carga da bateria ao aquecer o carro em temperaturas até 10 graus negativos e o aquecimento da bateria a partir dos -20 graus para otimizar a carga e o desempenho. Poderia mimá-lo com mais detalhes, mas penso que é suficiente. Posso, mesmo, resumir assim o novo Prius: compêndio tecnológico!

Perdoem-me, mas tenho de falar da parte técnica da motorização do Prius Plug-In. Como direi… é simplesmente espetacular. O motor de explosão é o mesmo bloco de 4 cilindros com 1.8 litros e ciclo Atkinson, mas agora existe uma espécie de volante motor que se move apenas num sentido entre a cambota do motor e o motor-gerador elétrico mais pequeno dos agora dois motores elétricos que fazem parte do sistema.

Esta alteração não mexe com a potência combinada do Prius que continua a ser de 122 CV, mas aumenta bastante a potência em modo puramente elétrico dos 72 para os 105 CV. E para perceber melhor do que estamos a falar, imagine o sistema de pedalar de uma bicicleta. Quando pedalamos para diante, a bicicleta move-se. Esta é a fase em que o motor elétrico e o motor térmico trabalham em conjunto. Quando pedalamos para trás, a bicicleta vai em roda livre. Esta é a fase em que o motor elétrico se desliga, graças ao tal volante de motor, do bloco a gasolina e passa a funcionar em conjunto com o motor elétrico maior, no modo EV. É assim que a Toyota aumentou bastante a potência em modo EV. A autonomia real em modo EV é de 50 quilómetros (63 no ciclo NEDC) com uma velocidade máxima de 135 km/h.

Infelizmente, estas alterações nos motores elétricos e na bateria, não oferecem a performance que só é possível com o sistema em modo híbrido, ou seja, com os três motores a funcionar. E, curiosamente, o carro é mais veloz em modo EV, mas, contas feitas, tem a mesma potência de um Prius e as performances são iguais.

Balanço final

Foram precisas quatro gerações e duas dezenas de anos para apurar o Prius e fazer um carro que, finalmente, consegue convencer o consumidor que vale a pena trocar o seu carro tradicional por um híbrido. Esta versão Plug-In melhora a cadeia cinemática, a bateria e a autonomia, mas prejudica a bagageira e a Toyota volta a falhar a oportunidade de acabar com a caixa CVT em favor de uma unidade automática ou de dupla embraiagem. Ainda por cima custa quase 5 mil euros mais que um Prius normal, o que não ajuda a olhar para esta versão como “o” Prius a comprar. E a verdade é que os 20 anos de Prius não são suficientes para evitar que hajam no mercado melhores ofertas híbridas e, até com sistemas “Plug-In” melgores ao mesmo preço. Poderia ser finalmente, o híbrido certo, mas se calhar… não.

Ficha técnica

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha, ciclo Atkinson

Cilindrada (cm3): 1798

Diâmetro x Curso (mm): 80,5 x 88,3

Taxa de Compressão: 13,4:1

Potência máxima (CV/rpm): 98/5200 – motores elétricos de magneto síncrono permanente, MG1 31 CV, MG2 72 CV

Binário máximo (Nm/rpm): 142/3600

Transmissão: Tração dianteira, caixa e-CVT

Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Suspensão (ft/tr): McPherson/independente duplo triângulo

Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 11,1

Velocidade máxima (km/h): 162

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): – / – /1,0

Emissões CO2 (gr/km): 22

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4645/1760/1470

Distância entre eixos (mm): 2700

Largura de vias (fr/tr mm): 1530/1540

Peso (kg): 1530

Capacidade da bagageira (l): 360/702

Deposito de combustível (l): 43

Pneus (fr/tr): 195/65 R15

Preço da versão ensaiada (Euros): 44190€
Preço da versão base (Euros): 43380€

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