Toyota Prius Plug-In Hybrid 1.8 HSD – Ensaio

By on 1 Julho, 2017

Toyota Prius Plug-in Hybrid 1.8 HSD – Power Sky 

Texto: Filipe Pinto Mesquita ([email protected])

A abrir caminho para o futuro

Se os elétricos ainda não venceram a barreira psicológica da autonomia, os híbridos há muito que a ultrapassaram. Mas nenhum veículo o fez de forma tão esclarecedora como a última geração do Toyota Prius Plug-In Hybrid, onde os consumos são mesmo impressionantes! Definitivamente, um híbrido para levar muita a sério…

“Primeiro estranha-se e depois entranha-se!” Diz, de um modo generalista, a sabedoria popular, num adágio que tem plena propriedade quando aplicado ao novo Toyota Prius Plug-In Hybrid, qualquer que seja o seu prisma de análise. Se começar pela estética, será difícil elevar o carro nipónico à categoria de “Deus da Beleza”, mas a verdade é que este é dos tais automóveis que quanto mais contemplar mais se vai gostar, mesmo que na rua possa não escapar a “elogios” como “já vi micro-ondas mais bonitos!”.

O design parece afinal saído de um filme futurista, mantendo o respeito pelos traços orientais que aparecem fortemente marcados tanto nas óticas e para-choques dianteiros, como na peculiar extensão do vidro traseiro “recortado” e a tampa da bagageira em carbono (pela primeira vez produzida num carro de elevada produção), que se traduz num estranho efeito de bolha. Mas se, em condições normais, o Prius PHV (Plug-In Hybrid Vehicle) já faz rodar cabeças, dotado com um painel solar no tejadilho pode não só facilmente ombrear com qualquer superdesportivo no “campeonato” da indiscrição, como ser confundido com um protótipo acabado de sair de um Salão Internacional Automóvel! Por isso, a frase “o futuro é hoje”, assenta-lhe que nem uma luva, até porque que a filosofia que abraça é um excelente ensaio para os dias que aí vêm, onde os veículos Híbridos Plug-In começarão a “ganhar corpo” de forma consistente, no universo da produção e utilização do automóvel.

Com uma importante vertente ecológica associada, o mais recente membro da família Prius (estreada já lá vão 10 anos) já não é apenas para famílias que pensam “verde”, mas sim para todas aqueles que procuram um familiar racional, que já nem é totalmente despojado de rasgos emocionais. E basta pensar que, por exemplo, se os 162 km/h de velocidade máxima (135 km/h em modo elétrico – EV) e os 11.1s que demora a atingir os primeiros 100 km sabem a pouco, é muito fácil trocar esse amargo de boca por um sorriso rasgado, quando o computador de bordo anuncia uma média real de 3.5 litros/100 km, cumpridos os 1023 km de anunciada autonomia mista, divididos entre 63 km em modo elétrico e 960 km com o poupadíssimo motor 1.8 litros VVT-i a gasolina, num percurso misto de cidade, estrada e… muita auto-estrada. Os consumos são mesmo o “ás de trunfo” deste automóvel que, esgotada a capacidade de rodar em total silêncio, tem para oferecer médias entre 4 e 5 litros/100 km se a ganância no acelerador for controlada. Apesar do aviso não constar nos manuais do carro, é bom estar preparado para se tornar um “viciado” em consumos, tal o desafio que, a dada altura, o Prius parece propor, bem ao género do “vê lá quantos quilómetros consegues fazer mais do que da última vez!”.

A excelente performance no capítulo dos consumos é também ajudada pelo painel solar (Power Sky) instalado no tejadilho (extra de 2000 €) que, se por um lado, oferece cerca de mais 1000 km/ano em condução elétrica, por outro, nunca permite que se gaste a total carga de energia elétrica uma vez que o sistema abastece uma bateria acessória de 12 volts que ajuda a bateria principal a distribuir energia pelas funções secundárias e, assim, a poupar carga para as principais. Em todo o caso, para otimizar os consumos será sempre importante contar com recargas elétricas recorrentes, que é o mesmo que dizer, esperar 3h10m se ligar o Prius a uma tomada caseira de 230V/10 A ou 2h00 se optar por uma Wall-box (tipo II Mennekes). Para controlar todo o processo de recarregamento elétrico e demais funcionalidades tecnológicas, um écran tátil de 4.2’’ permite-lhe perceber o estado da operação.

Dentro do agradável, acolhedor e espaçoso habitáculo, há também a possibilidade de gerir os modos de condução: Normal, ECO e Power (com mudança de cor no grafismo da monotorização), bem escolher os modos de propulsão mais adequados à situação: HV (Híbrido), EV (elétrico, com extensão para motor térmico aquando de um “kick down” ou em velocidades elevadas) e EV City (exclusivamente elétrico), sempre na certeza de que a passagem de modo elétrico para o de gasolina é sempre tão suave que dificilmente notará.

Essa é, de resto, uma das características que torna a condução do Prius PHV tão atraente, que apenas sofre pela utilização de uma caixa de velocidades de variação contínua (CVT), fácil de utilizar (ainda que a posição da alavanca pudesse ser melhorada), mas excessivamente incomodativa ao nível sonoro quando o motor de combustão se mantém em pleno esforço.

Esse não é, contudo, o único ponto sofrível do carro japonês, que deixa algo a desejar no capítulo da travagem demasiado suave para as potencialidades do carro, a que acresce ainda a desvantagem do Travão de Parque ser de pé (pouco funcional e moderno). A capacidade da bagageira, uns magros 360 litros (devido à instalação das baterias sob o piso da mala) merece também reparo, num carro em que os 41.200 € (versão Luxury + Pele, sem teto solar, com campanha de lançamento com oferta da pele no valor de 1600 €) ou os 43.200 € (versão Powersky ensaiada, que tem como único extra a pintura metalizada no valor de 540 €) estão acima das possibilidades da maior parte dos portugueses, mas se afirmam como plenamente justificáveis para quem a prioridade são os consumos e o respeito pela natureza. Se pensar no Prius Plug-In Hybrid, numa perspetiva de negócio, poderá deduzir o IVA a 100% se registar o veículo no nome da empresa, baixando o seu custo para os 33.496 €, valor bastante mais competitivo.

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FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo – 4 cilindros em linha, injeção direta e indireta (Ciclo de Atkinson), gasolina + motor elétrico síncrono de magneto permanente

Cilindrada (cm3) – 1798

Diâmetro x curso (mm) – 80,5 x 88,3

Potência máxima (Híbrida) (cv/rpm) – 122/5200 (98/5200 térmico + 53.0 (kw) (elétrico))

Taxa de compressão – 13,04: 1

Binário máximo (Nm/rpm) – 142/3600 (térmico) e 163 (elétrico)

Transmissão e direção – Tração dianteira, Caixa automática CVT (Caixa de Variação Contínua); direção elétrica

Suspensão (fr/tr) – Independente McPherson/Independente com triângulos duplos atrás

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s) – 11,1

Velocidade máxima (km/h) – 162

Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – n.a./n.a./1,0

Emissões de CO2 (g/km) – 22

Dimensões e pesos

Comp./largura/altura (mm) – 4645/1760/1470

Distância entre eixos (mm) – 2700

Largura de vias (fr/tr) (mm) – 1530/1545

Travões (fr/tr) – Discos ventilados/discos

Peso (kg) – 1625

Capacidade da bagageira (l) – 360

Depósito de combustível (l) – 43

Pneus – 195/65 R15