Sabe quais foram alguns dos carros que vieram da pista para a estrada? (Parte 2)

By on 13 Agosto, 2019

O passado tem histórias deliciosas, do tempo em que para homologar um carro para a competição, a Federação Internacional do Desporto Automóvel (FISA) obrigava á construção de um número surreal de unidades legais para serem usados na estrada. Vamos olhar para o retrovisor e ficar a conhecer alguns dos carros mais delirantes que chegaram á estrada para serem campeões em pista.

Ford Escort Cosworth (1992)

Hoje é um carro de culto, procurado por muitos e com preços já proibitivos. A vontade da Ford regressar às vitórias no Mundial de Ralis forçou o nascimento do Ford Escort RS Cosworth. Pegando na carroçaria do Escort MK5 e na mecânica do Sierra Cosworth 4×4, os homens da Ford criaram um carro cujas primeiras 2500 unidades eram especiais para homologação. Tinham um turbo maior aplicado ao motor Cosworth YB, debitavam 227 CV e tinha uma enorme asa traseira em forma de barbatana de baleia. Depois foram feitas outras versões com um turbo mais pequeno e com a asa traseira como opcional, mas que não foram contabilizadas para a homologação. Contas feitas, além dos 2500 para homologação, foram construídas mais 4500 unidades, pelo que o Escort RS Cosworth é um carro raro.

Dauer 962 (1993)

Os regulamentos da competição automóvel deixam, sempre, um alçapão para quem for mais atento explorar e ganhar vantagem. Sempre foi assim e dificilmente será de outra forma, pois não há limites para a criatividade. Nos anos 90, essa criatividade alcançou patamares de excelência. Depois de dominar as corridas de resistência nos anos 80 com os 956 e os 962, a Porsche vou a competitividade dos seus carros diminuir a partir de 1987, ficando a casa de Zuffenhausen quase á margem da competição. Porem, quando a FIA quis beneficiar os GT a partir de 1994, a Porsche e um senhor multimilionário da moda alemão, chamado Jochen Dauer, fizeram uma leitura atenta do regulamento e… pumba! lá estava um alçapão: não havia número mínimo de carros para cumprir a homologação. Um carro homologado para andar na estrada, poderia ser inscrito nos GT. Ora, o que foi que fizeram? Pegaram no 962, converteram-no num carro de estrada e homologaram-no com o nome de Dauer 962 Le Mans. Tinha suspensões hidráulicas para que levantavam o carro para que pudesse andar na estrada e o mesmo motor boxer de seis cilindros com 3 litros e sobrealimentação, um motor de competição com mais de 730 CV. O carro foi homologado, inscreveu-se nas 24 Horas de Le Mans e, adivinhem… ganhou! O ACO mudou as regras para banir o Dauer, mas o sucesso acabou por permitir a construção de mais uma dezena de unidades, terminando a produção com 13 carros construídos, dez de estrada e três de competição.

Alfa Romeo 155 Silverstone (1994)

Produzida em 2500 unidades, a versão SIlverstone do 155 era igualzinha a qualquer outra versão do 155. Não havia, no exterior, nada que dissesse o que era a série especial Silverstone. A criação destas 2500 unidades justificava-se pela inscrição da Alfa Romeo no Campeinato Britânico de Turismos, BTCC. Para isso necessitava de ter a asa traseira e o “spliter” dianteiro reguláveis. Que o regulamento proibia exceto se o modelo exibisse de série tais apêndices. Este “buraco” no regulamento do BTCC foi imediatamente aproveitado pelos homens da Alfa Romeo que pediram ao marketing que comprasse uns sacos, uns parafusos e umas peças em plástico. Com as 2500 unidade, o carro poderia ser homologado, mesmo que as peças não estivessem montadas. E a verdade é que a displicência foi tal que os Silvertone foram vendidos desmontados, ou seja, o cliente comprava o carro com uma bagageira cheia de plásticos e parafusos que depois, caso quisesse, poderia aplicar no seu 155. Como? Bom, isso teria o cliente que descobrir pois a Alfa Romeo nem sequer juntou um livro de instruções. Ou seja, foi mesmo algo feito para explorar o regulamento e o 155 acabou por ganhar o campeonato após muita controvérsia. Escusada, pois quem fez o regulamento não conhecia a mente perversa dos italianos, que sempre leram de forma muito atenta os regulamentos…

Porsche 911 GT1 “Strassenversion” (1996)

Mais um exemplo da loucura regulamentar dos anos 90 do século passado, embora neste caso a Porsche não escondesse o jogo ao dar o nome “Strassenversion” ao modelo que serviu para homologar o modelo que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1998. O carro era igualzinho ao modelo que esteve nas pistas e só mesmo o fabuloso boxer com 3.2 litros duplo turbo tinha um pouco menos de potência para cumprir com as regras de emissões poluentes. Por isso “só” tinha 600 CV. Foi o pioneiro dos carros de competição da categoria GT que vieram até à estrada para serem homologados. Hoje é um carro raro, muito procurado com preços estratosféricos.

Mitsubishi Pajero Evolution (1997)

Depois de 12 vitórias no Paris Dakar com várias versões do Pajero, a Mitsubishi encarou séria réplica de Peugeot e Citroen e um regulamento que abolia os protótipos. Como o Pajerto “normal” não tinha as necessárias características para enfrentar o novo regulamento, a marca dos três diamantes não hesitou: pegou no Pajero e fez o mesmo que tinha feito ao Lancer… criou uma versão Evolution. Para lá dos apêndices aerodinâmicos, o Pajero Evolution tinha vias muito mais largas, diferenciais revistos e suspensão independente nas quatro rodas, além de um V6 com 3.5 litros e 280 CV. É um carro raríssimo e em Portugal foi feita uma versão muito especial com a carroçaria do Evolution, mas com a base a ser um plebeu Pajero diesel, sem nenhuma das armas que este Evolution tinha, nomeadamente, o V6.

Mercedes CLK GTR (1997)

Mais um exemplo da loucura dos anos 90 do século passado, desta feita de um carro que chegou, mesmo, ao mercado, conheceu 25 unidades que hoje valem milhões e mais uma mão cheia de variantes produzidas pela AMG. E tudo porque o DTM colapsou em 1996 e a Mercedes ficou sem categoria onde colocar a sua marca. Olhou para o campeonato FIA GT de 1997 e decidiu construir um protótipo, como fizeram todos os outros, para a competição. O carro tinha espaço para duas pessoas, forrado a alcantara, com cincos de competição, mas legal para ser usado na estrada. A Mercedes e a AMG não tiveram de convencer os senhores da FIA que o depósito de combustível era parta da bagageira como a Toyota, pois o CLK GTR tinha esse espaço na parte dianteira entre as suspensões. 

Nissan R390 (1997)

Os anos 90 são um manancial de carros de competição que tiveram versões para usar na estrada, embora algumas nunca tenham, sequer, chegado ao mercado. Um destes exemplos é o R390. Foi feita uma versão de estrada que era um carro de corridas com luzes e sem os apêndices aerodinâmicos, apenas para efeitos de homologação. Segundo as especificações da ficha de homologação, o R390 tinha um motor V8 de 3,5 litros com 555 CV (o de competição tinha 660 CV). Graças a isso, caso tivesse sido comercializado, seria o terceiro carro de estrada mais rápido do mundo. Nunca foi vendido e depois de um acidente, resta apenas uma unidade que está guardada num armazém da Nissan, no Japão.

Toyota TS020 GT One (1998)

Como foi que a Toyota conseguiu convencer os inspetores da FIA que este carro poderia andar na estrada e que tinha uma bagageira suficientemente grande para levar ima pasta? Sinceramente, não sabemos, mas a verdade é que a Toyota cumpriu os regulamentos e criou duas unidades do TS020, ou GT-One, homologadas para andar em estrada. Todo feito em fibra de carbono, tinha um peso de 900 kgs e um V8 duplo turbo com mais de 600 CV e velocidade limitada aos 380 km/h. Vejam lá que até tinha catalisador por causa das emissões poluentes! Ah, quanto á bagageira… o regulamento dizia que os carros GT para Le Mans teria de ter um espaço suficientemente grande para alojar uma pasta de documentos. Não é que a Toyota conseguiu convencer os inspetores que o depósito de combustível do TS020 deveria contar como espaço de bagagem já que, tecnicamente, o depósito tinha espaço para uma pasta e, tecnicamente!, ela poderia ser lá colocada. Ele há coisas que não lembram ao diabo!

Peugeot 206 GT (1999)

Quando um engenheiro idealiza um carro de competição e o departamento de marketing exige que o mesmo seja outra coisa qualquer, é preciso imaginação. Foi exatamente isso que sucedeu com a Peugeot Sport. A marca francesa quis regressar ao Mundial de Ralis e o marketing “exigiu” que fosse o 206 a carregar esse fardo. Qual era o problema? O regulamento exigia carros com quatro metros de comprimento, o pequeno 206 só tinha 3,83 metros! Pensaram, pensaram e a ideia surgiu: lamçar uma versão especial do 206 denominada GT (podia ser WRC, mas a Peugeot quis assim) com um motor de 2.0 litros 16 válvulas com 150 CV e os enormes para choques dianteiros e traseiros que, de forma a que o 206 ficasse com, exatamente, quatro metros de comprimento. Foram feitos 4 mil Peugeot 206 GT – é hoje um carro raro, mas não muito procurado – e assim a homologação foi conseguida e o carro foi campeão do mundo de Ralis. O carro de estrada era igual ao 206 GTI mas com aquele aspeto estranhíssimo conferido pelos para choques XXL.

BMW M3 GTR V8 (2001)

Só existem 10 e estão equipados com um motor V8, o bloco 4 litros da casa de Munique. E porque é que só há dez? Bom, porque a ideia era não haver nenhum. Mas como o carro de origem não tinha motor V8, outras marcas protestaram dizem que era um protótipo e ia contra o espírito do regulamento dos GT, por isso foi necessário produzir dez carros ao preço, em 2001, de 250 mil euros cada. O interior está despido, a carroçaria tem todos os apêndices aerodinâmicos necessários para ser homologado na categoria GT de Le Mans e, lá está, o motor V8 que não havia na gama. Falamos do M3 GTR V8, uma série muito especial que a BMW teve de fazer para homologar o carro. Conheceu o sucesso no American Le Mans Series (ALMS), mas serviu de pouco esta loucura dos 10 carros a 250 mil euros, pois em 2002, pressionados por outros construtores, os organizadores mudaram as regras e exigiam 100 carros e mil motores para homologar um carro sem penalizações em termos de peso e restritor. Se 10 carros tinha sido a loucura, 100 era uma utopia e por isso a BMW abandonou o ALMS. O carro regressaria em 2003 nas 24 Horas de Nurburgring, ganhando nesse e nos dois anos seguintes. Acabou ai a sua carreira de vencedor, ficando agora restringido aos jogos de consola como “Need for Speed: Most wanted” e “Carbon”.

Ford GT (2017)

Depois do primeiro GT40 que humilhou a Enzo Ferrari e a sua Scuderia Ferrari nas 24 Horas de Le Mans, a Ford voltou ao tema cm uma réplica chamada GT, que não correu lá muito bem, acabando por sacar da manga novo Ford GT, desta feita em 2017 e com um motor V6. Choraram baba e ranho os defensores da tradição, olvidando de forma olímpica que este era um carro pensado para as corridas. Sim, é verdade, o Ford GT foi pensado para ganhar a categoria GTE Pro das 24 Horas de Le Mans, comemorando o feito alcançado 50 anos antes com Bruce McLaren e Chris Amon. A polémica estalou, pois o carro competiu e ganhou bem antes das versões de estrada nascerem (estão a ser entregues desde o final do ano passado), mas elas existem, o carro é absolutamente fabuloso sendo uma verdadeira joia tecnológica que custa mais de meio milhão de euros e já anda a ser vendida em leilão acima dos 700 mil euros.

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