Lexus ES300h – Ensaio Teste

By on 10 Abril, 2019

Lexus ES300h

Texto: José Manuel Costa

Será este o melhor Lexus da atualidade?

Isto de vender muito noutras geografias é uma bênção para o construtor, um pecado para o consumidor do Velho Continente que, nestes casos, nunca tem um produto adaptado às suas necessidades. A Lexus sempre seguiu o seu próprio caminho, apostou as fichas todas nos híbridos, foi a primeira a mandar pela janela os motores diesel e implementou uma linguagem de estilo arrojada, que não deixa de dar nas vistas e embrulha um interior com qualidade, mas um estilo que nos deixa sempre a pensar quem, na realidade, desenha os habitáculos da Lexus. Suspeito, mas como não tenho provas… adiante. Ora, finalmente!, a casa de luxo da Toyota decidiu encarar os europeus pelo lado do volume e não pela exclusividade. Deitou mão a um carro que “só” vendeu 2,3 milhões de unidades desde que foi lançado em 1989, remodelou-o e qual jogador da bola japonês ansioso de jogar no Velho Continente, despachou-o para a Europa. Objetivo? Simples, tomar o lugar do mais caro e complicado Lexus GS e com jeitinho, desbastar mais um bocadinho as vendas do imponente LS. Sim, já sei que a Lexus não quer assumir que o GS será empurrado para fora do Velho Continente por este ES, mas não faz muito sentido ter dois carros semelhantes a lutar pelo mesmo número de clientes. Além disso, o GS acabou por não ter muita felicidade no Velho Continente com apenas 1460 unidades vendidas em 2017 e 1094 veículos em 2018, ou seja, apenas 2,5% das vendas totais da Lexus na Europa. Vamos lá saber o que vale este Lexus com tração… dianteira!

Conheça todas as versões e motorizações AQUI.


Mais:

Refinamento, Consumos, Qualidade

 

 

Menos:

Performance, Caixa CVT

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Motor
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Pontuação 7/10

A base do ES é a exatamente a mesma do Toyota Camry (que também vai regressar à Europa), mas a Lexus quis deixar claro que este não é um Camry com um símbolo da Lexus. Existem algumas semelhanças, mas o ES tem aquele gostinho da Lexus, ou seja, a frente com a grelha que parece que vai engolir tudo o que se atravessar à sua frente, tem uma carroçaria alongada, elegante e não demasiado oriental. A utilização da plataforma GA-K mereceu algum trabalho com a junção de aço de alta densidade e resistência à torção, junções de peças e materiais reforçadas pelos engenheiros da Lexus, travamento do chassis revisto e aumentado e, diz a casa japonesa, aumento sensível do material de insonorização um pouco por todo o carro. Bonito ou feio, é uma questão que cada um decidirá, mas na minha opinião o ES300h consegue equilibrar aquilo que é o habitual fogo de artifício de cromados e formas arredondadas, com um conjunto de linhas retas e curvas que se equilibram um carro muito comprido e que aposta tudo na habitabilidade. Sinceramente? Gosto!

Interior

Pontuação 7/10

Ora, com uma plataforma que tem tração dianteira (pois é… pensavam que era um tração traseira não é…) e muitos elementos estruturais e mecânicos de modelos de grande volume de vendas, o Lexus ES oferece enorme economia de escala, um lucro operacional muito maior e consegue colocar no mercado um carro mais barato que o GS, mas com mais equipamento e uma habitabilidade recordista. Sim, recordista, pois a Lexus reclama mais de um metro, sim leu bem, mais de um metro de espaço para arrumar as pernas de quem se senta no banco traseiro.

Na verdade, a Lexus voltou a fazer um belo trabalho no habitáculo do ES, oferecendo qualidade e muito espaço interior. O enorme conforto também está em destaque. Primeiro acústico: o material isolante adicionado e o isolamento que se consegue do mundo lá fora, mantendo todos os ruídos num murmúrio aceitável. E a forma como ficamos bem sentados nuns bancos que levaram vários anos a serem desenhados e concluídos, é absolutamente impressionante. E sim, tive a oportunidade de experimentar o banco traseiro com ou sem regulação das costas (as versões de topo permitem reclinar as costas 8 graus) e o que posso dizer é que o “João Pestana” andou a incomodar-me e forçou-me a fechar os olhos tão relaxado e confortável estava.

Enfim, vamos bem sentados ao volante ou no banco traseiro e a única coisa que pode destoar não é um defeito, é assim mesmo: a disposição dos diversos comandos e a utilização de um “touch pad” ao invés do mais intuitivo e fácil comando rotativo. Ainda assim, o sistema está bem mais fácil e reativo que anteriormente.

A bagageira é suficiente com 454 litros, tendo apenas como contra o facto do banco traseiro não poder ser rebatido, não só pelos reforços estruturais que foram aplicados nesta zona (onde estão as baterias, colocadas debaixo do eixo traseiro) mas também pela configuração individual dos bancos traseiros. Tudo muito bem acabado e com detalhes de superior qualidade, o enorme ecrã de 12,3 polegadas onde está o revisto sistema de info entretenimento e o painel de instrumentos onde se destacam duas “orelhas” onde estão os comandos do ESP e dos modos de condução.

Equipamento

Pontuação 5/10

O Lexus ES, em Portugal, estará disponível com seis níveis de equipamento: Business (61.318€), Executive (65.818€), Executive+ (66.818€), F Sport (67.818€), F Sport + (72.821€) e Luxury (75.000€). Tocou-nos em sorte um Luxury que, na realidade, tem (quase) tudo! Sendo uma longíssima lista de equipamento, aconselhamos a que consulte aqui a listagem completa.

Consumos

Pontuação 8/10

Aqui reside uma das grandes mais valias do ES300h. Confesso que fiquei impressionado com o que o sistema híbrido da Lexus consegue fazer. Média abaixo dos 6 l/100 km são facilmente alcançáveis e mesmo puxando pelo sistema, nunca os valores dispararam para lá dos 8 litros. A média final ficou em fantásticos 6,1 l/100 km. Excelente!

Ao volante

Pontuação 7/10

Não é um desportivo. Não é um desportivo. Não é um desportivo. Não é um desportivo. Enfim, o ES300h é um carro para executivos e, portanto, avaliar este Lexus pelo prisma dos rivais alemães é um erro grosseiro. Curiosamente, tudo começa com uma suspensão que parece ter algum desacerto na afinação, com amortecedores mais duros e molas demasiado suaves, mas a verdade é que funciona e quando chegamos à auto estrada, o carro é imperial a altas velocidades, muito por culpa dos amortecedores pilotados, uma tecnologia complicada, mas que a Lexus domina claramente.

O ruído de rolamento é quase inexistente, o carro segue sereno e seguro não se mostrando sensível à condição do piso nem ao vento. Estabilidade absoluta, que por vezes dá a sensação que o carro vai a flutuar. Mera sensação, pois o controlo do amortecimento é tão bom que nada estraga a sensação de segurança que o Lexus ES transmite. Volto a dizer: este não é um desportivo! Talvez por isso poder-se-ia pensar que este tipo de suspensão e o facto do carro ser um tração dianteira iria comprometer o comportamento. Errado! Impressionou-me que um automóvel com quase cinco metros de comprimento e pensado para levar executivos, tenha esta capacidade de “esconder” o tamanho e curvar a velocidades muito interessantes. Principalmente se pensarmos que sentados ao volante, para trás, está lá mais 3,5 metros de carro. E 1,9 metros de largura.

Pois bem, o ES tem uma agilidade inesperada e uma compostura que, sinceramente, não estava á espera. É verdade que tendo menos uma centena de quilos que o Lexus GS e acusar na báscula “apenas” 1680 quilos ajuda, mas não posso esquecer as suspensões, que controlam de forma muito competente, os movimentos da carroçaria.

Porém, sem dúvida nenhuma, desfrutamos mais do ES300h quando

baixamos o ritmo e utilizamo-lo como um excelente rolador, confortável e fácil de conduzir. Ai sim, o ES está perfeitamente á vontade e faz jogo igual com os rivais alemães. Pena que a direção não seja particularmente estimulante porque tudo está demasiado filtrado e dificilmente percebemos o que andam a fazer as rodas da frente.

Concorrentes

BMW 530e

1998 c.c. turbo a gasolina híbrido; 252 CV; 420 Nm; 0-100 km/h em 6,2 seg,; 235 km/h; 1,9 l/100 km, 49 gr/km de CO2; a partir de 64.400€

(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Mercedes E 300e Plug In

1991 c.c. turbo a gasolina híbrido; 320 CV; 700 Nm; 0-100 km/h em 5,7 seg,; 250 km/h; 1,8 l/100 km, 46 gr/km de CO2; a partir de 67.500€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

 

Volvo S90 T8

1969 c.c. turbo a gasolina híbrido; 391 CV; 640 Nm; 0-100 km/h em 5,1 seg,; 250 km/h; 2,2 l/100 km, 49 gr/km de CO2; a partir de 69.794€

(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)

Motor

Pontuação 7/10

No que toca à motorização, é a mesma utilizada, por exemplo, no Toyota RAV-4 e que estará, também, no Toyota Camry. Surge aqui com 218 CV, tem um bloco a gasolina com 2.5 litros, muito desenvolvido tecnologicamente e com uma cifra que importa destacar: o conjunto híbrido do Lexus ES300h tem uma eficiência térmica de 41%. Pode não estar a ver a importância, mas se lhe disser que uma unidade de energia da F1 tem uma eficiência térmica de 51%, perceberá a excelência do trabalho dos homens da Toyota nesta motorização.

A Lexus (e a Toyota) continuam a entender que o melhor para o sistema híbrido é a caixa CVT, e as baterias de hidretos de Níquel metálicos (Ni-Mh). Pode a Lexus dizer que o irritante desfasamento entre a aceleração, o ruído do motor e a velocidade, está menor. É verdade, mas em utilização, a realidade é diferente: se em ritmo de passeio ou em auto estrada, o sistema funciona de forma satisfatória, progressivo e sem grandes desfasamentos, assim que puxamos pelo motor, pumba! estraga-se tudo! Depois, basta querer andar mais depressa ou aproximar-se uma subida, para que a paz do habitáculo seja interrompida.

Outra questão tem a ver com a performance do ES300h. Não conseguir, seja por proteção dos componentes híbridos, seja porque acima disso os consumo e emissões sejam capazes de estragar a média de CO2 e de consumo, ultrapassar os 180 km/h não é uma boa notícia e acelerar dos 0-100 km/h em 8,9 segundos (não tive a oportunidade de medir, mas aposto que o ES não consegue melhor que dez segundos) não é, de todo, uma performance de encher o olho. Para chegar lá o motor fica colado ao limitador e o barulho é irritante.

Balanço final

Pontuação 7/10

Para mim este será o melhor Lexus que a marca comercializa, oferecendo muita qualidade, muito espaço habitável, um conforto excelente, um refinamento de topo e uma economia nos consumos que impressiona. Dinamicamente não perde para um Audi ou um Volvo, é mais confortável que todos eles, mas tem aqui um ou outro engulho. As performances são fracas e se o executivo gosta de conduzir, não vai, sequer, olhar para o Lexus. Tudo porque o comportamento está lá, mas a performance não, e a envolvência na condução também não. Dito isto, o Lexus é uma opção séria face aos tradicionais valores do segmento, mesmo que ajoelhe devido à caixa CVT e à falta de nervo.

Ficha técnica

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta e duplo sistema de variação do tempo de abertura de válvulas

Cilindrada (cm3): 2487

Diâmetro x Curso (mm): nd

Taxa de Compressão: nd

Potência máxima (CV/rpm): 218/5700

Binário máximo (Nm/rpm): 221/3600 – 5200

Motor elétrico (kW/Nm): 88 kW / 202 Nm

Transmissão: Tração dianteira, caixa ECVT

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): independente McPherson/independente triângulos sobrepostos

Travões (fr/tr): Discos ventilados

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 8,9

Velocidade máxima (km/h): 180

Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 4,5/5,1/4,4

Emissões CO2 (gr/km): 132

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4975/1865/1445

Distância entre eixos (mm): 2870

Largura de vias (fr/tr mm): nd

Peso (kg): 1740

Capacidade da bagageira (l): 454

Deposito de combustível (l): 50

Pneus (fr/tr): 235/60 R18

Preço da versão ensaiada (Euros): 75000€
Preço da versão base (Euros): 61318€