Honda Civic Type-R GT – Ensaio

By on 17 Março, 2018

Honda Civic Type-R GT

Texto: Filipe Pinto Mesquita

O diabo veste… Type-R!

O Civic vai na 10ª geração e a versão desportivo do Type-R conta já com 25 anos de história. Números e pretextos perfeitos para o nascimento do melhor Honda Civic Type-R (GT) de todos os tempos, com os seus demolidores 320 cv, dinâmica apuradíssima e design apocalíptico! Segurem-se… a “nave” vai descolar!

Ou se ama ou se odia! Não há meio termo. A última geração do Civic Type R é de convicções fortes. Muito fortes. “Veste-se” sem pudor e de forma radical, “pensa” e “diz” o que quer e o bem lhe apetece. “Está-se nas tintas” para os preconceitos, ao melhor estilo “quem não quiser que não olhe”! Mas… ninguém consegue ficar indiferente! O seu poder de atração é tal, que desconcerta aqueles que só olham pelo canto do olho, aqueles que fingem que é “apenas um carro” e aqueles que pensam que jeito dava agora um guardanapo para disfarçar a baba! O Civic Type R GT é… tudo ou nada!

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Mais:

Performances/Motor/Caixa/Travões

 

Menos:

Estética radical/Indiscrição/Travão de mão elétrico

Exterior
Interior
Equipamento
Consumos
Ao volante
Concorrentes
Balanço final
Ficha técnica

Exterior

Não é fácil encontrar no mercado um carro com imagem mais radical do que o da última geração do Civic Type-R. Ok, podem falar dos superdesportivos, mas esses foram projetados para serem… superdesportivos, enquanto a base deste Type R é de um “normal” Civic, a quem a Honda decidiu fazer uma operação de estética incapaz de poupar um “ahhhh…” até ao mais reputado dos cirurgiões plásticos. Imaginem os melhores implantes de silicone que já viram (se calhar “maiores” é o termo!) agora aplicados num automóvel compacto desportivo! Mais coisa, menos coisa, o resultado é a estética “tchann” do Type-R! Mais a sério, qualquer que seja o ângulo não há poro por onde este Civic não respire radicalismo. Mas, não gratuitamente. Cada transformação de design foi pensada ao pormenor, juntando forma à função.

E desengane-se quem pense que a asa traseira de icónicas dimensões é o único componente extravagante do pack aerodinâmico. É sim, talvez o mais saliente e emblemático com a sua forma (que, curiosamente, nada influi na visibilidade traseira), revelando-se, na prática, muito mais do que um mero exercício de estilo, pois inflige ao trem traseiro uma carga de downforce suplementar, muito útil para curvar a velocidades elevadas ou simplesmente manter o apoio direcional em reta, auxiliado que é também por um difusor traseiro que ajuda a aumentar o grau de estabilidade. Se a sua mulher já lhe disse que também dá para estender a roupa, confirme, mas avise-a que as molas têm que ser fortes para a roupa não voar quando pisar o acelerador!

Voltando à imagem rebelde do Type-R, há lugar para apêndices extremos também na parte dianteira, lateral e até no tejadilho. À frente, o capô, em alumínio (com menos 5,3 kg do que o adotado pelas outras versões), é marcado pela abertura de refrigeração, mas o desenho do para-choques não é menos impressionante, pensado que foi para melhorar a eficiência aerodinâmica onde a saia inferior (pintada de vermelho) também ajuda a otimizar o fluxo de ar aerodinâmico, do mesmo modo que as ripas de ar à saída das cavas das rodas diminuem a turbulência. Já o símbolo “H” e “Type R” na grelha dianteira ajudam a definir a identidade do “animal selvagem”, da mesma forma, que as saias laterais com efeito de fibra de carbono (equivalente ao do avental dianteiro e difusor traseiro) “recortam” o ar em movimento. Na parte final do tejadilho, esta versão GT conta ainda com quatro pequenas “barbatanas” e duas “naves” na extremidade, sempre com o propósito de melhorar a eficiência aerodinâmica.

E, já agora, vale a pena voltar atrás (na verdadeira aceção da palavra), para dar conta dos três escapes centrais, sendo que o do meio (mais pequeno) foi especialmente preparado para melhorar o som do motor.

Depois, as jantes negras de 10 raios (com excelente abertura para dissipar o calor emanado pelos discos) e 20 polegadas, e as pinças vermelhas Brembo contribuem também para agitar as emoções visuais, que parecem nunca ter fim…

Interior

Mesmo que a nova geração do Type-R não consiga reunir consenso em termos de gosto, há algo que não se pode acusar a Honda: falta de coerência! Com uma imagem exterior explorada ao limite, o interior do F80 (designação da última série do Type-R) não é menos extremo. As verdadeiras bacquets (com excelente apoio e possibilidade de fixação de cintos de seis apoios) dão o mote, com a sua cor vermelha bem viva em tecido e alcântara e pospontos vermelhos, mas o volante com parte inferior também vermelha não é menos exuberante.

Os revestimentos imitam na perfeição a fibra de carbono, para um ar ainda mais “racing” dentro do habitáculo. O “assalto” ao espírito desportivo faz-se depois por múltiplas formas, pois para além da pequena alavanca da caixa de velocidade, podemos contar com um painel de instrumentos que oferece leituras especializadas, LED de aviso para esgotamento das mudanças (ao melhor estilo da F1), manómetro de pressão de turbo, osciloscópio para medir as forças G e gravador de tempo por volta. Um leque de dados de telemetria que não é a referência na classe, mas que, ainda assim, ajuda a acelerar o ritmo cardíaco, se se conseguir olhar para eles enquanto se os explora (algo só recomendável em circuito, atendendo à velocidade a que tudo se passa).

Mas, no cockpit, nem tudo faz lembrar pistas ou troços de ralis. Também há espaço para a instrumentação mais vulgar, operada a partir de um écran tátil de 7’’ com as funções de controlo de info-entretenimento e de climatização integradas e onde se insere também a útil câmara de marcha-atrás. No volante, para minimizar as distrações, é possível controlar o volume do radio, atender/desligar o telefone, mudar os menus do painel de instrumentos, operar as definições do Cruise Control Adaptativo e do Sistema de Assistência à Manutenção na Faixa de rodagem.

Em termos de espaço, o Civic Type R foi feito a pensar no “piloto” e “co-piloto” e por isso nos lugares de trás a lotação esgota-se com dois passageiros, que têm, contudo, espaço suficiente para as pernas e corpo e… também uma importante pega acima dos vidros para melhor se segurarem, não vá o “piloto” querer mostrar serviço! Afinal está num carro com alguma exclusividade ou não tivesse placa numerada e tudo!

Equipamento

Para além de competência na estrada, o Type-R é também sinónimo de equipamento recheado. A segurança não foi descorada e é possível encontrar múltiplos airbags (i-SRS para o condutor com insuflação em dois estágios; SRS do passageiro com interruptor de corte; laterais dianteiros; laterais de cortina dianteiros e traseiros), ABS (Sistema de Travagem Anti bloqueio), EBD (distribuição eletrónica de travagem), BA (assistência à travagem), VSA (assistência à estabilidade do veículo), HSA (assistência ao arranque em subida), cintos de segurança dianteiros com enroladores de bloqueio de emergência de 2 Fases (ELR), cintos de segurança traseiros com enroladores de bloqueio de emergência (ELR), fixadores ISO Fix (bancos traseiros), sistema de alerta de esvaziamento dos pneus, sistema de travagem atenuante de Colisões, avisador de colisão à frente, sistema de assistência à manutenção na faixa de rodagem, avisador de saída de faixa, sistema atenuante de saída de estrada, limitador inteligente da velocidade, controlo inteligente da velocidade de cruzeiro adaptável, reconhecimento de sinalização de trânsito, informação de ângulo morto com monitor de trânsito lateral.

Na iluminação, os faróis LED (que incluem os de nevoeiro e as luzes de presença diurna), o sistema de suporte de máximos e o lava-faróis dão mais um toque vanguardista, acompanhado pelo automatismo do temporizador (função coming home/leaving home).

E como automóvel moderno também não podia subvalorizar os sistemas de áudio e comunicação. Por isso, disponibiliza o Honda CONNECT NAVI Garmin (ecrã touchscreen 7″, AM/FM/DAB, Apple CArPlay™ / Android Auto™, rádio via Internet, aplicação Aha™ integrada e navegador de Internet), o carregamento sem fios, 2x USB/Ficha HDMI, comandos áudio integrados no volante, sistema de telefone mãos-livres (HFT) Bluetooth™ e câmara traseira de auxílio ao estacionamento. Oferece igualmente uma operação intuitiva melhorada e uma integração completa para smartphone através do Apple CarPlay® e Android Auto.

O modelo Type R GT de especificações superiores também inclui Detetor de Ângulo Morto (BSI), Monitor de Trânsito Lateral (CTM), Ar Condicionado Dual Zone, Espelho Retrovisor Interior com Escurecimento Automático, Honda CONNECT NAVI GARMIN, Carregamento Wireless, sistema áudio com 12 altifalantes de 542 watts e faróis dianteiros de nevoeiro em LED.

Consumos

O principal problema com os consumos não advém diretamente da “gulodice” do motor 2 litros turbo do Type-R, mas sim da dificuldade que é controlar o “pé pesado” no pedal mais à direita. A tentação está em cada reta, à saída de cada curva ou simplesmente num semáforo. Daí que os 7,7 litros/100 km anunciados sejam para esquecer, até porque em ritmo moderado, o valor em ter em conta será mais os 9 litros/100 km. Mas abrindo a “goela”, o Civic nada se ensaia para elevar a fasquia para os 12 litros de média, com picos bastante superiores. É uma questão de controlar o ímpeto. E dito assim, até parece fácil! O pior é dentro do carro…

Ao volante

Blá, blá, blá… blá, blá, blá… mas o que quer mesmo saber, é como se porta o “animal” em estrada, em pista e… não na ida ao supermercado, certo? As boas notícias é que não o levamos às compras do mês. As más, é que também não tivemos oportunidade de lhe “fritar o cérebro” em circuito. Restou-nos a estrada e uma única aberta para percorrer alguns quilómetros em piso seco, numa semana em que o S. Pedro decididamente sofria de incontinência.

Com um olho no céu e outro no asfalto (na verdade, foi com os dois no alcatrão, senão não estaria a ler este texto), rapidamente tiramos algumas ilações. A primeira, e talvez a mais importante, é que dinamicamente o Type R é tudo o que promete! Está a ver aquela imagem dos filhos do Reis de Espanha ou de Inglaterra todos certinhos, todos direitinhos, numa cerimónia oficial? O Type R é assim, exatamente igual ao que dele se espera, não fugindo um milímetro ao protocolo dos engenheiros nipónicos que o projetaram. A única diferença é que com aquele visual, tem os “cabelos em pé”! É um “pontapé nas costas” na aceleração, é uma lapa nas curvas, é um sossego na hora pontapear o travão. É 100 por cento de adrenalina e só não é 101 porque convém guardar um número mais elevado para quando (talvez Dia de “S. Nunca à Tarde”) a Ferrari, a Lamborghini ou a Aston Martin nos presentearem com um “shot” de emoções fortes mais elevadas. Mas chega de folclore editorial…

Posição perfeita de condução (é fácil encontrá-la nas verdadeiras bacquets), mãos firmes no volante e arranque a fundo sem “lauch control”. Mesmo sem esse preciosismo, o motor 2.0 litros turbo com sistema VTEC (com abertura variável de válvulas), coloca, em menos de um ápice, debaixo do pé direito 320 ferverosos cavalos e obriga-nos a largar o primeiro de muitos sorrisos. 5.7s dos 0-100 km/h já é um número que impõe respeito, mas não tanto quando se chega à primeira sucessão de curvas realmente já depressa. A bem trabalhada suspensão dianteira, com avançado sistema de duplo pivot, e sofisticado sistema independente multibraços atrás, que, em conjunto dão um grau de rigidez 38% superior face ao antigo Type-R, são o passaporte para a confiança e diversão, ao qual a perfeita afinação do diferencial autoblocante mecânico também não é alheia.

Sem “pestanejar”, o Type-R atira-se para qualquer curva com determinação, seja ela lenta, média ou rápida, não se deixando também impressionar nas transferências de massas. Aqui é fácil até fazer rodar a traseira para melhor inserção em curva, num procedimento muito próximo ao que teria a um bem-nascido carro de competição. No fundo, é isso que este Civic é, apenas está vestido (extravagantemente) à civil! E a prova é também a forma como se entrega ao serviço a fantástica caixa manual de seis velocidades, tão bem escalonada como rápida, com comando pequeno e de pouco curso, e tão “mecânica” que, também ela, ajuda a sentir ainda mais o carro, tal como, de resto, o faz a direção elétrica, que comunica também facilmente com o condutor.

Inquestionável é também o poder, a eficácia e a resistência do sistema de travagem que a Brembo preparou para travar o ímpeto a este Type-R GT, que para explorar nos limites exige já dotes apurados de condução e “respeitinho”, mesmo se não é propriamente traiçoeiro.

Os três níveis de “pilotagem” – “Comfort”, “Sport” e “R+” – tentam ajustar a personalidade deste samurai, confrontando o condutor com diferentes graus de amortecimento da suspensão, peso na direção e resposta do acelerador. Se está à espera que a palavra “Comfort” signifique “conforto” em português, desengane-se. Mesmo no modo mais brando, a suspensão do Type R é pouco benevolente com os ossos, enquanto o modo “R+” é tipo “tábua de passar a ferro”, apenas se adequando à condução em circuito ou piso muito regular. Assim, acaba por ser o modo “Sport” o mais produtivo e aquele que, em estrada, se consegue tirar melhor partido de todas as potencialidades, daquele que se afirma como um dos melhores “trações dianteira” do momento.

Concorrentes

Audi A3 S3 quattro 2.0 TFSI (2.0 litros, 310 Cv, 250 km/h, 5.2 s 0-100km/h, 7.0 l/100 km, 162 g/km, 57.410 €)

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BMW M140i (3.0 litros, 340 Cv, 250 km/h, 4.6s 0-100km/h, 7.1 l/100 km, 179 g/km, 61.829 €)

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Ford Focus RS 2.3 Ecoboost (2.3 litros, 350 Cv, 266 km/h, 4.7s 0-100km/h, 7.7 l/100 km, 175 g/km, 50.393 €)

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Hyundai i30 2.0 TDGi N Performance Pack (2.0 litros, 275 Cv, 250 km/h, 6.1s 0-100km/h, 7.1 l/100 km, 163 g/km, 42.626 €)

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Mercedes-AMG 45 4MATIC (2.0 litros, 381 Cv, 250 km/h, 4.2s 0-100km/h, 6.9 l/100 km, 162 g/km, 62.000 €)

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Opel Astra OPC 2.0 Turbo My12 (2.0 litros, 280 Cv, 250 km/h, 6.0s 0-100km/h, 8.1 l/100 km, 184 g/km, 41.420 €)

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Peugeot 308 1.6 e-THP 270 cv GTI CVM6 (1.6 litros, 270 Cv, 250 km/h, 6.0s 0-100km/h, 6.0 l/100 km, 139 g/km, 42.520 €)

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Renault Mégane R.S. EDC (1.8 litros, 280 Cv, 250 km/h, 5.8s 0-100km/h, 6.9 l/100 km, 155 g/km, 40.480 €)

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SEAT Leon Cupra DSG (2.0 litros, 300 Cv, 250 km/h, 5.7s 0-100km/h, 6.8 l/100 km, 156 g/km, 42.520 €)

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Volkswagen Golf GTI 2.0 TFSI 310 cv R (2.0 litros, 310 Cv, 250 km/h, 5.1s 0-100km/h, 7.9 l/100 km, 180 g/km, 54.995 €)

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Balanço final

Se nos conseguirmos abstrair que estamos ao volante de uma espécie de nave espacial que aterrou no planeta Terra e surpreende por onde quer que passe, o Civic Type-R GT tem praticamente tudo para se revelar um fantástico desportivo. Comportamento exemplar, potência para dar e vender e preço na barreira psicológica dos 50.000 €, fazem desta criação da Honda um dos paradigmas do prazer de condução. Há carros que dão mais gozo? Sim, claro. Têm é tração atrás ou integral e exigem conta bancária muito mais recheada!

 

Ficha técnica

Motor

Tipo: quatro cilindros em linha, injeção direta, turbo intercooler

Cilindrada (cm3): 1996

Diâmetro x curso (mm): 86,0 x 85,9

Taxa de Compressão: 9,8 : 1

Potência máxima (cv): 320/6500

Binário máximo (Nm/rpm): 400/2500-4500

Transmissão, direção, suspensão e travões

Transmissão e direção: Dianteira, com caixa manual de 6 velocidades; direção de pinhão e cremalheira, eletricamente assistida

Suspensão (fr/tr): McPherson com pivot independente/Independente multibraços

Travões (fr/tr): DV/D

Prestações e Consumos

Aceleração: 0-100 km/h (s): 5,7

Velocidade máxima (km/h): 272

Consumos urbano/extra-urb./misto (l/100 km): 9,8/6,5/7,7

Emissões de CO2 (g/km): 176

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4557/1877/1434

Distância entre eixos (mm): 2699

Largura das vias (fr/tr) (mm): 1599/1593

Peso (kg): 1420

Capacidade da bagageira (l): 420 (1209 com segunda fila de bancos rebatida)

Depósito de combustível (l): 46

Pneus (fr/tr): 245/30 R20 / 245/30 R20

Preço da versão ensaiada (Euros): 50040€